Zurückbleiben, bitte

Selbstbestimmt mit dem Zug reisen ist für Menschen im Rollstuhl quasi unmöglich. Ein neuer ICE mit stufenlosem Einstieg gibt Hoffnung, aber löst längst nicht alle Probleme. Andere europäische Länder zeigen, wie es besser geht

Die Hürden beginnen schon auf dem Weg zum Bahnhof, und dort wird es meistens nicht besser: Karin Cordes-Zabel und Frank Cordes kämpfen seit Jahren für barrierefreies Zugfahren

Von Katharina Federl (Text) und Timo Knorr (Fotos)

Mit 33 Minuten Verspätung kommt ein ICE an einem Samstag im September in München an. Fahrgäste ohne Rollstuhl ärgern sich, schließlich haben sie eine halbe Stunde ihres Lebens verloren. Wenn es ganz blöd läuft, verpassen sie ein wichtiges Treffen oder einen Anschlusszug. Für Karin Cordes-Zabel, die zwar im selben Zug, aber in einem 200 Kilo schweren Elektrorollstuhl sitzt, wurden aus 33 Minuten eineinhalb Stunden. Die Bahn war überfordert. Ihr Ehemann Frank Cordes erklärt in einem Instagram-Video: Erst sei der im Voraus angemeldete HubliftservICE nicht am Bahnsteig erschienen, dann das einzige Behinderten-WC im Bahnhof außer Betrieb gewesen.

„Ich würde gerne behaupten, das ist ein Einzelfall“, sagt der 53-Jährige Mitte Februar am Telefon. Seit 2022 berichtet er gemeinsam mit seiner Frau, die über einen Sprachcomputer kommuniziert, in den sozialen Medien über ihre oft holprigen Bahnreisen. Drei Tage pro Woche verbringen „Frankyman“ und die „Zauberbärin“, so heißen die beiden in den sozialen Medien, durchschnittlich im Zug. Sie lieben es einfach, mit der Bahn zu reisen, erzählen die beiden, vor allem nachts. Ihre Videos auf Instagram und Facebook erreichen einige Tausend, teils Millionen Aufrufe. Mit der Deutschen Bahn stehen sie in engem Kontakt.

Mit ihren Erfahrungsberichten wollen Karin Cordes-Zabel und Frank Cordes aus Bremerhaven dabei helfen, den deutschen Bahnverkehr barrierefreier zu machen. Ein Vorhaben, das Ver­kehrs­ex­per­t*in­nen als Mammutprojekt bezeichnen. Weil Barrierefreiheit bei Planung und Bau lange nicht mitgedacht wurde, sei der Umbau technisch und organisatorisch anspruchsvoll, so die Kritik. Aber sind barrierefreie Lösungen wirklich so kompliziert? Und gibt es Hoffnung, dass sich die Situation für Menschen mit eingeschränkter Mobilität in den nächsten Jahren verändert?

Die Deutsche Bahn zumindest verspricht mit ihrem neuen ICE L, einem Zug des spanischen Herstellers Talgo, „neue Maßstäbe bei der Barrierefreiheit“. Der Zug ist seit rund drei Monaten auf der Strecke Berlin-Köln unterwegs und soll ab Mai auch zwischen Berlin, Hamburg und Sylt fahren. Er hat kürzere Wägen und fährt etwas langsamer als andere ICEs. Das L steht für „low floor“, auf Deutsch: Niederflur. Fahrgäste müssen beim Ein- und Ausstieg keine Stufen mehr bewältigen. Menschen mit eingeschränkter Mobilität kommen damit erstmals ohne fremde Hilfe in einen ICE – also ohne Personal, das Hublifte bedient oder mobile Rampen aufbaut. Ein Hublift ist eine kleine Plattform, die elektrisch nach oben oder unten bewegt wird, um die Höhenunterschiede zum Zug oder zum Bahnsteig zu überbrücken.

„Unser Leben wäre sehr viel einfacher“, sagt Cordes auf die Frage, was eine flächendeckende Einführung von stufenlosen ICEs für die beiden bedeuten würde. „Gerade müssen wir zu manchen Uhrzeiten ja noch darauf hoffen, überhaupt in einem Zug mitgenommen zu werden.“ Im Dezember 2022 etwa seien die beiden an einem Bahnhof stehen gelassen worden, weil das Personal des Zuges den Bordhublift nicht bedienen konnte. „Uns wurde auch schon mal gesagt, der Lift sei defekt, obwohl das gar nicht stimmte“, sagt er.

Ähnliches berichten auch viele andere Rollstuhlfahrer*innen. Vor allem der seit 2017 in den ICE 4 verbaute Hublift macht Betroffenen das Reisen häufig schwer oder unmöglich. In sozialen Medien, Zeitungen und Foren schildern Menschen immer wieder Situationen, in denen Hublifte klemmen, kaputt sind oder nicht bedient werden wollen. Die verursachten Verspätungen müssten sie dann häufig auch noch vor anderen Fahrgästen rechtfertigen.

Theoretisch sollte der Hublift im ICE 4 einen Fortschritt bedeuten, weil er in eine Innenwand des Zuges eingebaut ist und das Zugpersonal somit selbst den Ein- und Ausstieg organisieren kann, anstatt auf Bahnhofspersonal angewiesen zu sein. Doch gilt die Konstruktion als technisch aufwändig und störungsanfällig und die Bedienung als so kompliziert, dass der Lift kaum genutzt wird. „Man wollte behinderten Menschen dadurch Selbstständigkeit und mehr Möglichkeiten bieten. Die Realität ist leider eine andere“, sagt Frank Cordes. Inzwischen habe er sich selbst beigebracht, wie die Bedienung des Lifts funktioniert, und könne das Personal beim Ein- und Ausklappen anleiten.

Ist der eingebaute Hublift nicht funktionsfähig, sind Betroffene beim Ein- und Ausstieg dann doch auf das Personal am Bahnhof angewiesen. Ebenso, wenn sie in ICEs der älteren Generationen reisen. An großen Bahnhöfen wie denen in Berlin, Hamburg oder München sind rund um die Uhr Menschen verfügbar. Aber an vielen kleineren Bahnhöfen endet der Assistenzservice, der in der Regel im Voraus angemeldet werden muss, meist am späten Abend und ist am frühen Morgen noch nicht da. Bestimmte Verbindungen können Menschen mit Rollstuhl also faktisch nicht nutzen. Häufig müssen sie aufwändig und mit vielen Kompromissen ihre Reise planen und darauf hoffen, dass es keine Verspätungen gibt.

„Nicht perfekt, aber vieles richtig gemacht“, urteilen Frankyman und Zauberbärin nach ihrer Testfahrt mit dem ICE L im Dezember auf Instagram. Der Spalt zwischen Zug und Bahnsteigkante sei je nach Bahnhof etwas zu breit und im Bordrestaurant gibt es noch immer keinen Platz für Rollstuhlfahrer*innen. Trotzdem sei der Zug durch seinen sogenannten niveaugleichen Einstieg ein „Gamechanger“. Auch andere Fahrgäste etwa mit Kinderwagen oder Fahrrad profitieren davon. Warum also nicht Dutzende andere solcher Züge bestellen und auf immer mehr Fernverkehrsstrecken einsetzen?

In Deutschland gibt es beim stufenlosen Einstieg leider einen historisch bedingten Haken. Die Höhe der Bahnsteigkanten ist sehr unterschiedlich und reicht von 38 bis 103 Zentimetern. Es kann sein, dass man mit demselben Zug am Ein- und Ausstiegsbahnhof entweder einen Schritt nach oben oder nach unten machen muss. Flächendeckend barrierefrei zugänglich ist der ICE L also auch nicht: Die Bahnsteige müssten dafür exakt 76 Zentimeter hoch sein.

Lange Zeit hat man gar nicht darüber nachgedacht, Bahnsteighöhen anzugleichen

Alexander Kaas Elias, Sprecher Verkehrsclub Deutschland

Schon im Kaiserreich nutzten die verschiedenen Bahngesellschaften wie die Preußische oder die Bayerische Staatseisenbahn unterschiedliche technische Standards, erklärt Alexander Kaas Elias, Sprecher für Bahn und ÖPNV beim Verkehrsclub Deutschland (VCD). „Lange Zeit hat man gar nicht darüber nachgedacht, Bahnsteighöhen anzugleichen. Wieso auch? Barrierefreiheit war jedenfalls nicht das Ziel“, sagt er. Mit der deutschen Teilung kamen dann weitere Bahnsteighöhen dazu, in der DDR etwa wurden Doppelstockwagen mit Niederflureinstieg eingesetzt, für die 55 Zentimeter als Regelhöhe galt.

Im Jahr 2019 haben das Verkehrsministerium und die Deutsche Bahn ein neues Bahnsteighöhenkonzept beschlossen, das für neue oder modernisierte Bahnsteige eine Standardhöhe von 76 Zentimetern vorsieht. Nach Angaben der Deutschen Bahn verfügen 283 der 371 vom Fernverkehr angefahrenen Stationen bereits über diese Höhe. Die verbliebenen Bahnsteige würden im Rahmen von regelmäßigen Erneuerungen oder in Abstimmung mit den Verkehrsunternehmen umgebaut. Bis alle Bahnsteige angeglichen sind, könnten laut Ex­per­t*in­nen allerdings mehr als 30 Jahre vergehen.

In abgeschwächter Form besteht das Problem der unterschiedlichen Bahnsteighöhen auch in vielen anderen europäischen Ländern. Einen flächendeckenden niveaugleichen Einstieg könne laut Kaas Elias kaum ein Staat garantieren. Neue Bahnsteige im Regional- und Fernverkehr sollen laut einer EU-Vorschrift eine Höhe von entweder 55 oder 76 Zentimeter haben. Eine verbindliche Frist, bis zu welchem Zeitpunkt alle Bahnsteige vereinheitlicht sein müssen, gebe es jedoch nicht. Verfahren der Europäischen Kommission gegen Mitgliedstaaten wegen Vertragsverletzung seien dem Verkehrsexperten auch nicht bekannt.

Als Goldstandard der barrierefreien Züge gilt aktuell der schweizerische Hochgeschwindigkeitszug Giruno, der seit 2024 zwischen Frankfurt am Main und Mailand und seit vergangenem Jahr auch zwischen Hamburg und Basel unterwegs ist. Durch zwei unterschiedlich hohe Türen können Fahrgäste sowohl von 55-Zentimeter- als auch von 76-Zentimeter-Bahnsteigen stufenfrei in den Zug kommen. Dass Verbände von Menschen mit Behinderung an der Entwicklung beteiligt waren, ist auch im Innenraum spürbar: Für Roll­stuhl­fah­re­r*in­nen wurden zusätzliche Türöffnungstaster montiert, für blinde Reisende das Orientierungssystem am Boden und die Lautsprecherdurchsagen verbessert.

Weil der Aufzug an diesem Montagnachmittag im März am Hamburger Hauptbahnhof bis zuletzt nicht funktionierte, war lange nicht klar, ob das Ehepaar Cordes den Bahnsteig überhaupt rechtzeitig erreichen würde

Warum ähnliche Modelle nicht auch in Deutschland flächendeckend eingesetzt werden, beantwortet die Deutsche Bahn auf Nachfrage der taz nicht. Stattdessen gibt sie an, dass bis 2030 mindestens zwei Drittel der ICEs und Intercity-Züge mit fahrzeuggebundenen Einstiegshilfen oder niveaugleichem Einstieg ausgestattet sein sollten, damit Menschen mit eingeschränkter Mobilität nicht mehr auf Servicepersonal vor Ort angewiesen sind. Auch im Regionalverkehr seien laut einem Sprecher der Bahn „ungefähr 80 Prozent der Fahrzeugflotte bereits barrierefrei“.

Doch selbst wenn von heute an ausschließlich barrierefreie Züge bestellt würden, dauert es Jahrzehnte, bis ältere Züge aus dem Betrieb verschwinden. Einheiten des ICE 1, die Anfang der 1990er Jahre in Betrieb gingen, fahren bis heute im regulären Verkehr – auch weil die Fahrzeuge viele Millionen Euro kosten. Neuere Baureihen wie der ICE 4 sind ebenso auf eine Nutzungsdauer von mehreren Jahrzehnten ausgelegt.

„Das dauert mir aber zu lange!“, tippt Karin Cordes-Zabel in ihren Sprachcomputer ein. Ihr Mann sitzt neben ihr und leitet den Satz schmunzelnd übers Telefon weiter. Bei Treffen mit Bahnpersonal habe ihr „Lieblingssatz“ schon häufig zu Gelächter geführt, erzählt er. Es werde einfach so häufig über weit entfernte Ziele gesprochen, wenn es um Barrierefreiheit im Verkehr gehe. Das Ehepaar setzt sich deshalb für Lösungen ein, von denen Menschen mit eingeschränkter Mobilität auch heute schon profitieren.

Das dauert mir aber zu lange!

Karin Cordes-Zabel, Inklusionsinfluencerin

Das sind zum Beispiel funktionierende und einfach zu bedienende Hublifte, an deren Konzeption Karin Cordes-Zabel mitgewirkt hat. Auf Einladung der Deutschen Bahn besuchten Cordes-Zabel und ihr Mann 2024 ein ICE-Werk in München, in dem die fehleranfälligen Hublifte des ICE 4 untersucht wurden. Ein Jahr später, im Herbst 2025, konnten sie in Hamburg erste Prototypen des überarbeiteten Lifts testen. Nach Angaben des Ehepaars soll das System dieses oder nächstes Jahr in die insgesamt 137 Züge des ICE 4 eingesetzt werden.

Der Verkehrsclub Deutschland, der im Jahr 2023/24 umfassend untersuchte, wie barrierefrei Bus und Bahn in Deutschland sind, plädiert für eine zentrale Plattform, also eine App oder Website, die Verbindungen im Nah- und Fernverkehr speziell nach den Bedürfnissen mobilitätseingeschränkter Reisender filtert. So wie die DB-App über Verspätungen informiert, müsse dies auch bei Aufzugstörungen oder fehlenden Rampen der Fall sein. Die notwendigen technischen Grundlagen seien grundsätzlich vorhanden, sagt Sprecher Kaas Elias. Schwieriger sei es, Daten aller Verkehrsverbünde zu bekommen und zusammenzuführen. Politisch sollten die Voraussetzungen dafür ursprünglich durch das Mobilitätsdatengesetz (MDG) geschaffen werden. Aber mit dem Ende der Ampelregierung 2024 wurde das Gesetzesprojekt gestoppt. Wer im Rollstuhl reist, kann seinen Platz bislang nur über die Mobilitätsservice-Zentrale buchen, also über ein separates Formular, per Mail oder telefonisch. Die Deutsche Bahn empfiehlt eine Voranmeldung der Fahrt bis 20 Uhr des Vortags. Eine Buchung per DB-App ist nicht möglich. Wann sich das ändert, beantwortet die Deutsche Bahn auf Nachfrage nicht. Nach Angaben der Sozialheld*innen, einem inklusiven Verein aus Berlin, werden sie von der Bahn seit Jahren mit einem Relaunch der App vertröstet. Inzwischen können zumindest Menschen mit Schwerbehindertenausweis, die keinen Rollstuhl nutzen, einen Platz buchen.

Für Karin Cordes-Zabel wäre es eine große Erleichterung, die Tickets über die App buchen zu können. Wenn sie dann auch noch mit einem niveaugleichen Zug wie dem ICE L reist und die Platzbuchung digital funktioniert, könnte sie ihre Fahrten erstmals ohne vorherige Anmeldung und Assistenzen organisieren. „Dann wären wir so frei, wie wir es sein wollen“, sagt Frank Cordes am Telefon. Bis dahin würden aber wohl noch ein paar Jahre vergehen, schätzt er. Veränderung komme bei der Bahn eben immer mit etwas Verspätung.

Gerade längere Bahnreisen mit Umstiegen sind für Menschen mit Behinderung häufig kompliziert, vor allem dann, wenn mehrere Bahnunternehmen an der Fahrt beteiligt sind. In Großbritannien leistet das System „Passenger Assist“ Abhilfe. Das ist ein Service, der es älteren Menschen sowie Menschen mit sichtbarer und unsichtbarer Behinderung ermöglicht, Hilfe für ihre komplette Bahnreise im Voraus zu organisieren. Reisende werden dann zum Beispiel zum nächsten Zug oder zum Ausgang des Bahnhofs begleitet.

Die Anmeldung erfolgt online, telefonisch oder über eine App. Empfohlen wird, die Assistenz mindestens zwei Stunden vor der Reise anzumelden. Der Service sei rund um die Uhr verfügbar, heißt es auf der Website der Eisenbahngesellschaft Great Western Railway.

Betroffene berichten von diskriminierenden Mitfahrer*innen, die ihr Gepäck auf Rollstuhlplätzen parken, im Gang sitzen bleiben oder Menschen mit Behinderung dafür verantwortlich machen, dass Züge Verspätung haben. In italienischen Zügen wird deshalb regelmäßig dazu aufgerufen, Fahrgästen mit eingeschränkter Mobilität Vorrang zu gewähren. Die Durchsagen erinnern Passagiere daran, Menschen mit Behinderungen, älteren Reisenden oder Personen mit gesundheitlichen Einschränkungen beim Ein- und Aussteigen Platz zu machen.

In Österreich können Menschen mit eingeschränkter Mobilität ihre Bahntickets direkt über die App der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) kaufen. Ermäßigungen je nach Grad der Behinderung können einfach im Kundenkonto hinterlegt werden. Das System unterscheidet sich damit von denen einiger anderer europäischer Länder, in denen Menschen mit Behinderung vor Reiseantritt spezielle Anträge stellen müssen.

Dort ist es auch möglich, den europäischen Behindertenausweis anzugeben. Dieser soll bis Mitte 2028 überall in der EU als Nachweis des Behindertenstatus dienen. Reisende sollen damit die gleichen Vorteile bekommen wie die Ein­woh­ne­r*in­nen des EU-Landes, in das sie reisen. Aktuell gilt er im Rahmen eines Pilotprojekts bereits in acht Ländern, unter anderem in Belgien, Zypern, Estland und Rumänien.

Wie in Deutschland gibt es auch in Österreich eine Mobilitätsservice-Zentrale, bei der man bis zu 12 Stunden vor Reisebeginn speziellen Bedarf anmelden soll. An den meisten Bahnhöfen in Österreich allerdings, so heißt es zumindest auf der Website der österreichischen Westbahn, ist ein barrierefreier Ein- und Ausstieg in die Züge ohne Voranmeldung möglich.

In Finnland sollen auch die Menschen unkompliziert Unterstützung erhalten, deren Behinderung für andere unsichtbar ist. Dazu können etwa Personen auf dem Autismusspektrum zählen oder Menschen mit Gedächtniserkrankungen. Sie alle haben in finnischen Zügen und an Bahnhöfen Anspruch auf kostenlose Hilfe. Einen ärztlichen Nachweis brauchen sie dafür nicht.Zum Beispiel können Betroffene angeben, eine Orientierungshilfe am Bahnhof oder eine Begleitung zum Bahnsteig zu benötigen. Allerdings sollten sie dem Bahnunternehmen oder dem Ticketanbieter den Bedarf spätestens 24 Stunden vor der Reise mitteilen.

Das finnische Eisenbahnunternehmen VR gibt auf seiner Website zudem Tipps für Menschen mit Autismus. Unter anderem werden Plätze in der Ekstra Calm Class empfohlen, die allerdings etwas teurer ist. Auch wird darauf hingewiesen, dass die Beleuchtung während der Fahrt immer eingeschaltet ist und es zu lauten Geräuschen kommen kann. Betroffene könnten geräuschunterdrückende Kopfhörer oder eine Sonnenbrille tragen, empfiehlt die finnische Bahn.