Weltschiffbaumesse SMM: Dreckschleudern zu Ökopötten
„Green Shiping“ ist machbar, lautet die Botschaft der Hamburger Schiffbaumesse. Doch dafür müssten die Reeder jetzt investieren.
BERLIN taz | Die Zeichen auf der Weltschiffbaumesse SMM stehen auf Grün. Werften und die weit größere Zulieferindustrie wollen Schiffe bauen, die weniger Sprit schlucken, weniger CO2 ausstoßen und sauberes Ballastwasser benutzen. Technisch, dies die nachhaltige Botschaft der Messe, ist „Green Shipping“ heute machbar.
Zur 25. „Shipbuilding, Machinery & Marine Technology International Trade Fair“, die unter der Schirmherrinschaft von Bundeskanzlerin Angela Merkel am Freitag endet, reisten 2.100 Aussteller aus 62 Ländern und etwa 50.000 Fachbesucher nach Hamburg.
Auf über eine Milliarde Tonnen schätzt die Internationale Schifffahrtsorganisation IMO allein den jährlichen CO2-Ausstoß der Weltflotte – mehr als die Treibhausgase aus der globalen Luftfahrt. In vielen Küstenregionen gehen bis zu einem Drittel der Schadstoffbelastungen auf die Seefahrt zurück. Dabei muss es nicht bleiben.
So hat der finnische Maschinenbaukonzern Wärtsilä den ersten Tanker von „dreckigem“ Schweröl, mit dem Schiffe üblicherweise angetrieben werden, durch den Einbau neuer Motoren auf „sauberes“ Flüssiggas (LNG) umgestellt. Grundsätzlich sei eine Umstellung auf Gasantrieb für alle Schiffe möglich, meint Petter Bodman von Wärtsilä.
„Entlang der skandinavischen Küsten fahren schon viele Gasschiffe.“ Angetrieben wurde der grüne Umbau dort durch Emissionssteuern in Norwegen und höhere Gebühren für Dreckschleudern in schwedischen Häfen. Auch für die Weltmeere ist Ingenieur Bodman zuversichtlich. Es sei allerdings ein langer Prozess, und „die Eigentümer werden von Fall zu Fall entscheiden“. Begünstigt wird der Wandel durch schärfere weltweite Abgasnormen der IMO, die ab 2020 verpflichtend sind.
Neuartige Filter
Aber selbst „sauberer“ Treibstoff hinterlässt Abgase. Die will die deutsche Meyer-Werft durch neuartige Filter von Wärtsilä, sogenannte „Scrubber“, erstmals bei vier US-Kreuzfahrtschiffen unschädlich machen. Auch der deutsche Werftenverband VSM setzt auf grüne Schiffe. Angesichts der weltweiten Schifffahrtskrise mit Überkapazitäten an Frachtraum, sinkenden Charterraten und preisgünstiger Werftkonkurrenz in Asien soll die grüne Qualitätsoffensive die Branche über Wasser halten.
„Energieeffizienz rechnet sich schnell“, wirbt Gerhard Carlsson bei den zögerlichen deutschen Reedern. Auch Carlsson sieht „einen Trend“ zum LNG-Antrieb, „aber es gibt viele Stellschrauben“: Motoren und Schmierölpumpen, das Design der Propeller („Schiffschrauben“) und der Rümpfe – einschließlich der Frage, wie viele Muscheln und Algen dort das Schiff bremsen.
Weniger optimistisch ist Björn Schöneberger. Nur da, wo es sich schnell rechnet, griffen Reeder zu. Der Spezialist vom Londoner Schiffs-TÜV Lloyd’s Register beklagt das fehlende „strategische Denken“ in Unternehmen und Politik. Man müsse betriebswirtschaftlich auch einmal über 30 Jahre hinweg denken und an das, „was unsere Kinder einmal vorfinden werden“. Schöneberger fordert staatliche Finanzhilfen und nachhaltige Regulierung, um den Umbau der Flotten zu ermöglichen.
Unbekanntes Neuland
Während am Stand der wissenschaftlichen Fraunhofer-Institute die grüne Schifffahrt noch unbekanntes Neuland war, will Professor Alexander Pustovar allein durch eine bessere Übertragung zwischen Motor und Propeller bis zu einem Viertel des Treibstoffs einsparen. Doch das klingt zu schön, um wahr zu sein.
Bei der etablierten Konkurrenz von MAN bis Rolls-Royce stieß der revolutionäre Vorschlag aus dem Münchner Erfinderklub „Pionier“ jedenfalls auf taube Ohren. Schritt bei Schritt, lautet dort die Devise.
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