Verkehrspolitik in Berlin: Der Verkehrswende 'ne Brücke bauen

Die Verkehrsverwaltung überarbeitet die Planungen für die Mühlendamm- und die Neue Gertraudenbrücke in Mitte. Kritik daran gibt es weiter.

1968 errichtet, inzwischen baufällig und unsicher für Radler*innen: Mühlendammbrücke in Berlin-Mitte

Berlin taz | Verkehrssenatorin Bettina Jarasch (Grüne) bessert die Pläne für den Neubau der Neuen Gertraudenbrücke und der Mühlendammbrücke in Mitte nach. Die beiden direkt hintereinander liegenden Übergänge über die Spree sollen schmaler werden und einen separaten Radweg erhalten, sagte sie am Mittwoch vor der Presse. Die Senatorin reagiert damit auch auf massive Kritik von Initiativen und dem Bezirk Mitte aus dem Jahr 2020. Man habe „dringliche Anregungen bekommen, die bisherigen Planungen dahingehend zu überdenken, ob sie wirklich zukunftstauglich sind“, so Jarasch. Die neuen Pläne würden nun „allen Bedarfen gerecht“.

Die Kri­ti­ke­r*in­nen hatten Jaraschs grüner Vorgängerin Regine Günther vorgeworfen, den Umbau der Mühlendammbrücke nicht an die Ziele der von der Koalition avisierten Verkehrswende anzupassen. Schließlich sollte auch der Neubau der derzeit 45 Meter breiten Brücke östlich des Nikolaiviertels noch 41 Meter breit sein – viel zu überdimensioniert, angesichts der Pläne von SPD, Grünen und Linken, weniger Autos in die Stadt zu locken, so der Vorwurf. Die Intervention war erfolglos: Nach Günthers Vorgaben fand der Ar­chi­tek­t*in­nen­wett­be­werb statt.

Doch dessen Ergebnis ließe sich korrigieren, erläuterte Jarasch am Mittwoch. Nach Gesprächen mit dem Gewinner habe dieser den schmaleren Querschnitt sogar als positiv bewertet. Künftig soll die Mühlendammbrücke noch 36,20 Meter Breite messen; die Neue Gertraudenbrücke, derzeit 34,1 Meter breit, soll auf 29,3 Meter verkleinert werden.

Autos müssen zusammen rücken

Möglich werde dies durch den Verzicht auf eine Spur für den Autoverkehr, erläuterte Jarasch. Außerdem gebe es künftig eine eigene Spur für die Tram. Denn die Straßenbahn soll Richtung Potsdamer Platz verlängert werden und damit weitgehend den Busverkehr und also die bisherige Busspur ersetzen. Zugleich ergebe sich Platz für Fuß­gän­ge­r*in­nen und eine gesicherte Radspur. Die geplanten Kosten für die Mühlendammbrücke belaufen sich auf 46,5 Millio­nen Euro, für den Neubau der Neuen Gertraudenbrücke auf 25 Millionen Euro.

Jaraschs Verwaltung plant in drei Phasen für die Umgestaltung. In einer ersten werde eine der bisher drei Autospuren wegfallen und dem Radverkehr zugeschlagen; zugleich werden die Gleise der Tram verlegt und für Rad­le­r*in­nen und Fuß­gän­ge­r*in­nen Spuren über die parallel verlaufende alte Gertraudenbrücke von 1895 angelegt.

Infografik: Infotext

Sobald die Straßenbahn fährt, fällt die Busspur weg – das wäre Phase zwei. Im Jahr 2028 soll es so weit sein. Perspektivisch wünscht man sich in einer dritten Phase den Wegfall einer weiteren Autospur – sofern das Verkehrsaufkommen das zulasse. Die Brücken sind stark frequentiert: 60.000 Fahrzeuge überqueren sie täglich; bis 2028 soll diese Zahl auf 40.000 sinken. Der Umbau soll bei laufenden Betrieb stattfinden und mit dem teilweisen Abriss der baufälligen Mühlendammbrücke Ende 2023 starten.

Lob für Jarasch, Kritik für ihre Pläne

Die neuen Pläne sind laut Jarasch am Dienstagabend dem Bezirk und Initiativen präsentiert worden, darunter auch Hendrik Blaukat von der Interessengemeinschaft Leipziger Straße. Zwar habe es am Ende (virtuellen) Applaus gegeben, dieser habe aber lediglich der offenen Kommunikation von Jarasch gegolten. Blaukat favorisiert eine andere Lösung: Die alte Gertraudenbrücke solle ertüchtigt werden, sodass auch die Tram darüber fahren könne, und auf mittlere Sicht die einzige Brücke sein.

„Wir rechnen mit sehr viel weniger Verkehr nach der Verkehrswende; der Neubau ist dann überflüssig“, sagt Blaukat. Die bisherige Gertraudenbrücke sollte übergangsweise noch einen Teil des Verkehrs aufnehmen. Jaraschs Plan sei aber als „alternativlos“ vorgestellt worden.

Comments

[ratlos]

„Möglich werde dies durch den Verzicht auf eine Spur für den Autoverkehr, erläuterte Jarasch.“ Aber stimmt das denn? Der Wettbewerb zur Mühlendammbrücke ist auf der Senatsseite noch dokumentiert. Auch damals waren - wie auch jetzt - zwei Autospuren pro Richtung vorgesehen. Die Flächeneinsparung in der Breite scheint doch eher aus der Nutzung der Straßenbahn- Vorhaltefläche als provisorische Autospur zu resultieren. Oder verstehe ich das falsch? Könnte die taz das noch mal in Erfahrung bringen? Wäre ja vielleicht nicht ganz irrelevant, falls die Verkehrssenatorin Märchen erzählen sollte.