Stadtbahn: "Der Maßstab der Zukunft"

Die Stadtbahn ist finanzierbar und verkehrspolitisch notwendig: Die Hochbahn erläutert ihre Planungen und Konzepte für den ökologisch korrekten Nahverkehr.

Emissionsfrei und geräuschlos: Eine Stadtbahn fährt über den neu gestalteten Winterhuder Markt. Bild: HHA

Die Einführung der Stadtbahn in Hamburg sei "eine Notwendigkeit", sagt Günter Elste, Chef der Hamburger Hochbahn (HHA): "Das ist kein grünes Prestigeprojekt." Das sehe das Bundesverkehrsministerium genauso, ergänzt sein Vorstandskollege Ulrich Sieg. Deshalb sei mit 98 Millionen Euro der größere Teil des Bundeszuschusses zu den Baukosten bereits sicher. Der Rest - weitere 72 Millionen Euro - werde im nächsten Jahr beantragt, wenn die HHA "prüffähige Unterlagen" in Berlin einreichen werde. "Das Geld kommt mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit", sagt Elste: "Die Stadtbahn ist finanzierbar."

Zwei Stunden lang erläuterte die gesamte Führungsebene der Hochbahn am Dienstag auf einem Workshop vor Journalisten die Planungen für die Straßenbahn. Die Unterlagen liegen seit Montag öffentlich aus, in einem Jahr könnte die Planfeststellung erfolgen, Anfang 2012 Baubeginn sein und Ende 2014 die Inbetriebnahme erfolgen - so skizziert Planungschef Gerhard Schenk "den optimalen Ablauf".

Vier Linien von mehr als 52 Kilometer Länge sollen in den nächsten Jahren gebaut werden, als erster Bauabschnitt die Strecke von Bramfeld über Steilshoop, City Nord, Stadtpark und Winterhuder Markt zum U-Bahnhof Kellinghusenstraße in Eppendorf. Etwa 7,8 Kilometer ist diese Etappe lang, gut 19 Millionen Euro Kosten sind pro Kilometer veranschlagt. Lediglich etwa ein Viertel übrigens der Summen, die für den Bau der U-Bahnlinie 4 in die Hafencity in die Hand genommen werden: Die kostet 75 Millionen je Kilometer. Die zweite Stadtbahn-Etappe von Kellinghusenstraße zum Bahnhof Altona soll rasch folgen.

Der Finanz-Fahrplan

Die Kosten für den 1. Bauabschnitt plus Betriebshof und Fahrzeuge gibt die Hochbahn mit 338 Millionen Euro an. Die Berechnung im Einzelnen:

Der Betriebshof samt Werkstätten kostet 61 Millionen Euro, die ersten 14 Fahrzeuge 48 Mio Euro. Diesen Betrag von zusammen 109 Millionen übernimmt die HHA.

Die Baukosten samt Planung, Grunderwerb und einem zehnprozentigen Zuschlag für Unvorhergesehenes liegen bei 229 Millionen. Hamburg trägt davon 57 Millionen.

Ein Zuschuss des Bundes in Höhe von 98 Millionen aus Regionalisierungsmitteln ist gesichert.

Der Rest von 74 Millionen Euro soll im nächsten Jahr nach dem Gemeindeverkehrswege-Finanzierungsgesetz (GVFG) des Bundes beantragt werden.

Nach Einschätzung der Hochbahn-Chefs schließt die Stadtbahn die Lücke zwischen Bussen und U- oder S-Bahnen. Auf vielen Strecken stießen die Busse an die Grenze ihrer Leistungsfähigkeit, sagt Elste. Das gelte vor allem für den Ring 2 zwischen Altona und Winterhude - die designierte erste Stadtbahnlinie - und für die Strecke von Niendorf durch Hoheluft und Grindel zum Dammtor und Hauptbahnhof. Diese Linie könnte als nächste von der Stadtbahn ersetzt werden. Etwa 1.300 Passagiere können Gelenkbusse im Fünf-Minuten-Takt pro Stunde befördern. Eine Stadtbahn mit drei Waggons schafft mit 2.900 Fahrgästen mehr als das Doppelte, in der verlängerten Version sogar 4.000 Passagiere.

Elste zufolge wächst die Nachfrage weiter: Gegenüber 2005 habe sich das Fahrgastaufkommen der Busse und U-Bahnen um etwa zehn Prozent von 365.000 auf 402.000 gesteigert. Der Hochbahn-Grande gibt sogar "Brief und Siegel, dass das anhält. 2020 werden wir mehr als 500.000 Fahrgäste im Jahr haben." Gegner der Stadtbahn müssten sich deshalb entscheiden, so Elste, "ob wir die Leute an der Haltestelle stehen lassen oder mit vier Bussen im Konvoi und Blaulicht vorneweg fahren sollen".

Die Stadtbahn sei "emissionsfrei" und somit ökologisch sinnvoll, nahezu geräuschlos und biete für Anwohner "höhere Lebensqualität". In allen Punkten sei sie komfortabler und schneller als Busse. In vielen großen Metropolen werde sie deshalb zurzeit wieder eingeführt oder ausgebaut, erläutert Elste: Barcelona Madrid, Lissabon, Mailand, München, Paris, Rom, Stockholm, Wien - "das sind alles keine Dörfer voller Spinner", sagt der Hochbahn-Chef: "Die Stadtbahn ist für den Verkehr in Metropolen der europäische Maßstab der Zukunft."

Comments

[Ultralinker]

Welch Blasphemie wird doch hier wieder zum Besten gegeben? die stadtbahn , die eierlegende Wollmilchsau, das Heilmittel gegen alles. Und wenn sie dann auch noch fährt, erhält jeder Fahrgast 100 Euro Begrüssungsgeld!

 

ich kann darüber nur mit dem Kopf schütteln, die Taz ist sonst imner für ihren abgeklärten Blick bekannt und geschätzt.

 

Nur in Punkto Stadtbahn ist sie wirklich von allen guten Geistern verlassen , da setzt sie neue Massstäbe, nur eben mit Ideologischer Hornbrille.

Schade, denn wo die Objektiv wirklich essenz ist, da ist auch die taz. Nur bei der Stadtbahn sind alle Sicherungen dazu aus!

Wir wissen doch alles was diese nur sein soll, ein Bollwerk gegen den kapitalistischen Autoverkehr.

 

Nur wenn es kein Kapital mehr gibt, wer soll dann euch bezahlen liebe Redaktion.

 

Meine Alternative als ultralinker, schafft die Mehrung des Geldes ab! Aber nein , doch nicht so weit, nur die gerechtere Verteilung.

Das Geldprinzip soll ja erhalten bleiben.

Nur was ist daran dann links, außer Neid und Missgunst! Nichts!

[Charlotte Felske]

Nichts gegen die Stadtbahn - das vorweg. Was ich nicht verstehe: Als 2004/2005 um die Anbindung der Hafencity gestritten wurde, wo GAL und SPD die Stadtbahn wollten und CDU/SCHILL/FDP die U 4 durchdrückten, da hat Herr Elste mit glühenden Worten erläutert, nur eine U-Bahn sein ein massentaugliches Verkehrsmittel. Vielleicht sollte er einmal ausrechnen, wie viele zusätzliche Kilometer Stadtbahn er heute bauen könnte, wenn er damals auf die U 4 verzichtet hätte.

[W.K.]

Der Taz muß man zu Gute halten, dass sie sich selbst in Zeiten, als die Wiedereinführung der Straßenbahn in Hamburg noch ein rotes Tuch war, waren doch die Politiker noch am Werk, die die Straßenbahn wider besseres Wissen abgeschafft hatten, immer für die Stadtbahn eingesetzt hat. So ist es nur folgerichtig, dass sie ihrer Linie treu bleibt, zumal die Argumente für Stadtbahnen in den letzten Jahren ja weltweit bestätigt wurden. Selbst die US Weltraummetropole hat wieder eine Stadtbahn, genauso wie das Symbol der gescheiterten autogerechten Stadt, Los Angeles, und Washington wird in Kürze folgen. Hamburg ist also auf dem richtigen Weg, und es ist gut wenn dieser von Presseorganen begleitet wird, die zumindest in diesem Punkt sich mit Sicherheit nicht eines Opportunitätskurses verdächtig machen.

[Jana]

Ich bin ansonsten nicht grade ein Fan der stets 'stramm linken' und oft 'sozialromantisch vertraeumten' taz, muss aber zugeben, dass die ihre lokale Berichterstattung zu OePNV-Themen sehr gut ist.

 

Als mehr oder weniger einziges Medium berichtet die taz sachlich und objektiv ueber die neue Stadtbahn, wohingegen Bild, Abendblatt und Co nur duemmlich die Anti-Trommel schlagen und seit Jahrzehnten ueberholte Argumente von altgedienten ADAC- und FDP-Funktionaeren aufkocht.

 

In diesem Sinne: Respekt, liebe TAZ - dranbleiben

[Gerd B.]

Die Stadtbahn ist eine optimale Lösung für Hamburg. Dass es gerade bei der Realisierung der ersten Teilstrecke eines neuen Verkehrsmittels zu schwierigen Situationen kommt ist aber auch eindeutig. Damit steht Hamburg nicht alleine da, auch in den vielen anderen Städten, die bis heute die Straßenbahn erfolgreich wieder eingeführt haben, gab es erst viel Gegenwind - und die einstigen Gegner (Geschäftsleute, Anwohner) sind heute in der Regel große Nutznießer.

 

Im Moment hat man allerdings das Gefühl, dass die HOCHBAHN als Einzige ein uneingeschränkter Befürworter des Projektes ist - neben der BSU. Es wäre schön, wenn man auch aus Richtung der anderen "Presselager" in Hamburg mal eine so positive (und gleichzeitig sachliche) Darstellung des Themas zu lesen bekäme. Die taz war ja sicherlich nicht allein bei dem Preseworkshop anwesend?!