Neue Emissionsregeln für Schiffe

Deutlich sauberer – aber nicht rein

Seit dem 1. Januar dürfen Schiffe auf Nord- und Ostsee weniger Emissionen abgeben. Reeder fürchten, dass steigende Kosten den Straßenverkehr attraktiv machen.

Dürfte sich im neuen Jahr aufhellen: Abgasfahne einer Ostseefähre. Bild: dpa

HAMBURG taz | Vervierfacht hat sich der weltweite Schiffsverkehr seit 1992. Das hat die internationale American Geophysical Union (AGU) in Washington ermittelt. Und der Boom soll sich fortsetzen: Für 2015 wird eine Zunahme von etwa fünf Prozent erwartet. Und das hat Auswirkungen auf die Umwelt.

Die Schweröle, die in Schiffsmotoren verbrannt werden, erzeugen einen Schwefelausstoß, der bis zu 1.000-fach höher ist als der von Autodiesel. Die Millionen Tonnen von Ruß aus den Schornsteinen der Containerriesen und Kreuzfahrtschiffe gelangen als feine und giftige Luftpartikel in die Atemwege und als saurer Regen in Böden und Gewässer.

Aus diesem Grund sind die Umweltregeln für die Schifffahrt auf Nord- und Ostsee zum Jahresbeginn drastisch verschärft worden: Gemäß den Vorgaben der Internationalen Maritimen Organisation (IMO) in London gelten seit dem 1. Januar 2015 in den Emissionskontrollzonen Seca (Sulphur Emission Control Areas) neue und schärfere Grenzwerte für den Schwefelausstoß.

Der erste und bis heute noch international übliche Grenzwert betrug 4,5 Prozent Schwefelanteil im Kraftstoff. Bis 2010 galt auf Nord- und Ostsee ein Schwefelanteil von 1,5 Prozent, danach von 1,0 Prozent. Jetzt wurde die Vorgabe für die Abgase nochmals deutlich verschärft: Vor Norddeutschlands Küsten dürfen Schiffe nur noch Kraftstoffe mit einem Schwefelanteil von 0,1 Prozent verbrennen.

Die Schifffahrtsorganisation IMO bekämpft seit den 1970er-Jahren die Umweltverschmutzung.

LNG: In Deutschland fehlt es an Infrastruktur für LNG. Flüssig-Erdgas setzt bei Verbrennung kaum Schwefel und Feinstaub frei und viel weniger Stickstoff und CO2. Es kommt vor allem für Schiffsneubauten in Frage und verteuert deren Kosten um bis zu 30 Prozent.

Seca: "Sulphur Emission Control Areas" (Seca-Gebiete) gibt es auch an den Küsten Nordamerikas, im Pazifik und in der Karibik. In der EU bleiben die südliche Atlantikküste und das Mittelmeer problematisch. An den Küsten Asiens, Südamerikas und Afrikas wird der Schwefelgrenzwert bis 2025 auf 0,5 Prozent gesenkt.

HERMANNUS PFEIFFER

Die UN-Weltschifffahrtsorganisation IMO, das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) in Hamburg und auch Meeresschützer halten die saubereren Normen für einen „Quantensprung“. Und auch Elke Körner, Ostseeexpertin des Umweltverbandes BUND in Mecklenburg-Vorpommern, spricht von „einem riesigen Schritt“. Allerdings sei man damit „noch nicht am Ende“.

90 Prozent der weltweiten Handelsware wird laut IMO per Schiff transportiert, dem mit weitem Abstand günstigsten und saubersten Verkehrsmittel. Zum Vergleich: Lastwagen stoßen etwa die dreifache Menge CO2 aus, Flugzeuge gar die 30-fache.

Die auf den Schwefel bezogenen Seca-Normen seien jedoch eine „finanzielle Herausforderung“, beklagte im Dezember Michael Behrendt, der scheidende Präsident des Verbandes Deutscher Reeder (VDR) und Aufsichtsratschef der Hamburger Frachtreederei Hapag-Lloyd. Deshalb gilt ausgerechnet der „schmutzige“ Straßenverkehr nun plötzlich wieder als möglicher Konkurrent. Es drohe eine Verkehrsverlagerung zurück auf die Straße, warnte Behrendt: „Gutgemeintes wird zum Bumerang.“

Um den neuen Vorgaben in den Seca-Gebieten ab 2015 zu genügen, setzen die meisten Reeder auf zwei Alternativen: Treibstoffe mit geringerem Schwefelgehalt und sogenannte Scrubber. Der Einbau einer solchen Abgasreinigungsanlage rechnet sich, weil das Schiff dann weiterhin mit herkömmlichem, billigem und schmutzigem Schweröl fahren kann.

Die Investition pro Schiff liegt zwischen drei und fünf Millionen US-Dollar. Saubererer Kraftstoff ist hingegen deutlich teurer als das herkömmliche Schweröl, das als Sondermüll bei der Benzinraffinierung anfällt. Mit steigendem Bedarf könnte der Preis sogar noch steigen.

Dass ein Kostenanstieg unvermeidlich sein wird, davon ist man auch bei der weltgrößten Frachtreederei Maersk überzeugt. „Wegen Seca wird sich an unseren Fahrplänen auf der Ostsee nichts ändern“, sagte Jens-Ole Krenzien, Deutschland-Geschäftsführer von Maersk, im November in einem Pressegespräch. Die Mehrkosten von 300 US-Dollar pro Tonne Fracht würden an die Kunden weitergegeben.

Obwohl der Termin der Seca-Revolution seit Oktober 2008 bekannt ist, zeichnet sich ab, dass viele Schiffe in den ersten Monaten die Grenzwerte nicht einhalten werden. Der Reederverband VDR fordert deshalb Toleranz gegenüber Sündern. Zuständig für die Kontrolle ist hierzulande das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH).

Die Behörde zeigt sich optimistisch. Seit 2013 werden „Satellitenfernerkundungsmethoden zur Abgasuntersuchung“ erprobt, die um Messungen aus Flugzeugen oder in Häfen ergänzt würden. Jörg Kaufmann, oberster Schifffahrtsfachmann des BSH: „Allein das Wissen, dass man kontrolliert wird, ist für Reeder abschreckend.“ Auf diese Weise sei in der Vergangenheit schon die Ölverschmutzung eingedämmt worden.

Weniger eindrucksvoll erscheinen derzeit noch die geplanten Sanktionen gegen Sünder. Die bislang bekannt gewordenen Geldbußen bewegen sich „in einem nicht ernst zu nehmenden Bereich“, kritisieren die Analysten der NordLB. Die Rede ist von 2.000 bis 5.000 Euro. Härter straft Dänemark: Unser Nachbar will obendrein den erzielten Kostenvorteil einziehen. Das kann dann richtig teuer werden.

Einmal zahlen
.

Bitte registrieren Sie sich und halten Sie sich an unsere Netiquette.

Haben Sie Probleme beim Kommentieren oder Registrieren?

Dann mailen Sie uns bitte an kommune@taz.de