Massive Lieferengpässe in China: Schiffstau mit Rattenschwanz

Ein Covid-Ausbruch an einem chinesischen Hafen sorgt für eine Disruption globaler Lieferketten. Die Folgen könnte man noch an Weihnachten merken.

Ein Corona-Ausbruch hat den Hafen von Yantian stillgelegt Foto: Adrian Bradshaw/dpa

Peking taz | Nicht ohne Grund wurde das südchinesische Perlflussdelta noch bis vor kurzem als „Werkbank der Welt“ bezeichnet. Und auch wenn die einstigen Textilfabriken längst elektronischen Hardwarefirmen gewichen sind, ist die umliegende Provinz Guangdong mit Warenlieferungen im Wert von über 700 Milliarden Dollar die mit Abstand exportstärkste innerhalb der gesamten Volksrepublik.

Doch in Zeiten von Covid ist die Metropolregion auch die Achillesferse für globale Lieferketten. Im Mai entdeckten die örtlichen Gesundheitsbehörden rund um den Yantian-Hafen in Shenzhen den ersten Fall der gefürchteten Deltavariante, wenig später wurden 15 weitere asymptomatisch Infizierte entdeckt. In den meisten Ländern der Welt wären solche Zahlen wohl nicht weiter besorgniserregend, doch die Volks­republik China fährt trotz fortgeschrittener Impfkampagne nach wie vor eine strikte Zero-Covid-Strategie.

Dementsprechend drastisch fielen die epidemiologischen Maßnahmen der Behörden am Hafen von Yantian aus: Sämtliche Hafenarbeiter wurden in staatlich organisierte Quarantäne-Unterkünfte geschickt und über 230.000 Menschen im Einzugsgebiet des Hafens umgehend auf das Virus getestet. Fast eine Woche war der nach Singapur und Schanghai größte Containerhafen der Welt komplett stillgelegt, ehe der Betrieb Schritt für Schritt wieder aufgenommen wurde.

Diese kurze Pause reichte jedoch aus, um die bisher größte Unterbrechung globaler Lieferketten zu erzeugen. Vincent Clerc, Manager der Reederei Maersk, sprach in einem Pressegespräch Mitte Juni bereits von schlimmeren Folgen als bei der Blockade des Suezkanals im März.

Massiv gestiegene Frachtpreise

Auf der Höhe der Coronamaßnahmen in Yantian mussten sämtliche Frachter bis zu 16 Tage warten, allein um am Hafen anlegen zu dürfen. Vor den Hafengewässern bildete sich zeitweise ein Stau von über 130 Container-Schiffen, die vor allem auf Ladungen an Elektronikwaren warteten – also ausgerechnet jene Produkte, die seit den globalen Lockdowns von Konsumenten verstärkt nachgefragt werden. Noch einen Monat nach Einführung der ersten Auflagen lag der Betrieb erst bei rund 70 Prozent, seit Anfang Juli spricht ­Maersk von einer „Produktivität auf 85 Prozent des Normalniveaus“.

Die weitreichenden Folgen lassen sich ganz unmittelbar an den massiv gestiegenen Frachtpreisen ablesen, die laut Jörg Wuttke, Präsident der europäischen Handelskammer in Peking, so hoch wie noch nie seien. Die weltweite Verschiffung eines handelsüblichen 40-Fuß-Containers kostet derzeit knapp 8.800 Dollar, wie aus dem Preisindex der Londoner Drewry Shipping Consultants hervorgeht. Die Route Schanghai–Rotterdam liegt derzeit sogar bei historischen 12.795 Dollar pro Container.

Noch besorgniserregender als die absoluten Preise ist die Geschwindigkeit des Anstiegs, der derzeit bei über fünf Prozent pro Woche liegt. Im Jahresvergleich sind etwa die Frachtkosten für die Route von Schanghai nach Rotterdam um nahezu 600 Prozent gestiegen. Zudem haben sich die Lieferzeiten seither verdoppelt, wie es in einer Stellungnahme des US-amerikanischen Speditionsunternehmens Flexport heißt. Die Route Schanghai–Chicago, die zu vorpandemischen Zeiten nur etwa 35 Tage dauerte, beansprucht mittlerweile 74 Tage.

Eindeutige Lehren für die Logistik-Branche gibt es nicht

An einzelnen Unterbrechungen hängt in der Logistikbranche stets ein riesiger Rattenschwanz. Der aktuelle Stau könnte noch über Monate zu spüren sein – möglicherweise noch bis zur Weihnachtssaison. Zunächst fehlte es an Speicherplätzen, um die aufgestauten Waren im Hafengelände zu lagern. Dies wiederum hat die Produktionspläne in den Fabriken beeinflusst.

Es gibt keine eindeutige Lehre, die Unternehmen aus dem Fiasko ziehen können. Vielmehr stehen sie vor einem Dilemma: Diversifizierungen in den Lieferketten würden zwar das Risiko streuen, sind jedoch extrem kostspielig.

Ähnliche Vorfälle können sich aber jederzeit wiederholen. Von der Strategieberatung „Trivium“ heißt es, dass das Beispiel Yantian „die Vor- und Nachteile von Chinas aggressiver Eindämmung von Covid“ aufzeige. Einerseits hat die Staatsführung in Peking das Alltagsleben der Leute innerhalb der Landesgrenzen längst normalisiert.

Dennoch können selbst geringfügige Ausbrüche diesen fragilen Normalzustand wieder zunichtemachen. Insofern würde ausgerechnet die radikale „Zero Covid“-Strategie „die vollständige wirtschaftliche Wiedereröffnung des Landes behindern“.

In Yantian versuchen die Behörden nun mit erhöhter Alarmbereitschaft eine weitere Stilllegung zu vermeiden. Lastwagenfahrer, die aus anderen Provinzen anreisen, müssen grundsätzlich einen negativen Covid-Test vorweisen und im Zweifelsfall sich 48 Stunden lang isolieren, auf das Testergebnis zu warten. Zudem leben die Hafenarbeiter statt bei ihren Familien nun hauptsächlich in 216 provisorischen Unterkünften, die in den letzten Wochen unter Eile errichtet wurden

In der örtlichen Shenzhen Daily heißt es in der üblich blumigen Sprache der chinesischen Staatsmedien: „Alle Mitarbeiter von Yantian haben sich zusammengeschlossen, um gegen die Pandemie zu kämpfen und ihren Teil zur Wiederherstellung des Normalbetriebs beizutragen“.

Comments

[Martin L.]

aus Sicht des Klimaschutzes ist eine Verteuerung sämtlicher Ferntransporte ja sogar wünschenswert!

[jox]

Wenn man die Covid19-Strategien der USA oder Großbritanniens mit der Chinas vergleicht, ist wohl mittlerweile klar, welche allein unter wirtschaftlichen Aspekten die bessere ist.

Übrigens verfolgen ja auch Israel und Australien eine Zero-Covid Strategie; Im Fall Australiens auch, sofern nötig, mit weitgehender Abschottung und Quarantäne zwischen den Bundesstaaten. Gesundheitspolitik ist in Australien nämlich Sache der Bundesstaaten, wissen sie...