Marode Köhlbrandbrücke: Hamburgs Hafen droht der Infarkt

Die Zweifel daran, wie lange die Hamburger Köhlbrandbrücke noch durchhalten wird, mehren sich. Die Hauptschlagader des Hafens könnte verstopfen.

Zustand der Köhlbrandbrücke hat einen kritischen Schwellenwert überschritten: Die Standsicherheit ist gefährdet

Foto: Georg Wendt/dpa

Sie ist ein Hamburger Wahrzeichen und zugleich eine der wichtigsten Verbindungen im Hamburger Hafen: die Köhlbrandbrücke. Jetzt hat sich herausgestellt, dass sich ihr Zustand in den vergangenen Jahren weiter verschlechtert und einen kritischen Schwellenwert überschritten hat: Die Standsicherheit ist gefährdet.

Die Brücke verbindet den Ost- und den Westteil des Hafens über den Köhlbrand, einen Teil des südlichen Elbarms, hinweg und verbindet die Autobahnen 1 und 7. „Ein vollständiger Ausfall dieser Haupthafenroute wäre der infrastrukturelle Super-GAU für den Hafen und den gesamten Wirtschaftsstandort Hamburg“, formulierte die CDU-Bürgerschaftsfraktion in einer Anfrage an den rot-grünen Senat.

30.000 Kraftfahrzeuge sind täglich auf der Köhlbrandbrücke unterwegs, darunter 11.000 Lastwagen. Die Belastung ist heute ein Vielfaches höher – sowohl was die Anzahl als auch was das Gewicht der Fahrzeuge angeht –, als sich das die Ingenieure bei der Eröffnung 1974 gedacht haben. Schon 2012 kündigte der damalige Bürgermeister Olaf Scholz (SPD) an, die Brücke müsse ersetzt werden.

Seither ist viel Wasser die Elbe hinuntergeflossen, während der Zustand der Brücke immer schlechter wurde. Seit 2012 dürfen Lastwagen auf der Brücke nicht mehr überholen. Seit 2019 müssen die Laster 50 Meter Abstand halten, seit Mai ist die Brücke für genehmigungspflichtige Schwertransporte mit mehr als 44 Tonnen gesperrt.

Verheerende Noten für die Köhlbrandbrücke

An dieser Entwicklung änderte auch wenig, dass die Brücke zwischen 2014 und 2016 für 60 Millionen Euro grundlegend instandgesetzt wurde. Die Gesamtzahl der jährlich festgestellten und auch reparierten Schäden stieg von 25 im Jahr 2016 auf 158 im Jahr 2025.

Dennoch waren die Noten bei jüngsten turnusmäßigen Hauptprüfung von Anfang 2025 bis April 2026 verheerend: Die aus einem hohlen Stahlkörper bestehende Strombrücke erhielt die Note 3,4, die beiden aufgeständerten Rampen aus Stahlbeton jeweils 3,5. Die Zustandsnoten für Brücken in Deutschland reichen nur von 1 bis 4.

3,0 bis 3,4 bedeutet „nicht ausreichend“ und gilt als „Indikator dafür, dass in näherer Zukunft eine Instandsetzungsmaßnahme zu planen ist“. 3,5 und schlechter beschreibt laut einem Hinweis der Bundesanstalt für Straßenwesen (Bast) einen „ungenügenden Bauwerkszustand“ mit der Definition: „Die Standsicherheit und/oder Verkehrssicherheit sind erheblich beeinträchtigt oder nicht mehr gegeben.“

Ein solches Urteil legt die Frage nahe, ob die Brücke überhaupt bis zur avisierten Fertigstellung eines Neubaus Ende der 30er-Jahre durchhält. Schon 2017 begann die Hafenverwaltung HPA, eine neue Köhlbrandquerung zu planen. Jahrelang plante sie einen Tunnel, bis sich herausstellte, dass dieser aufgrund unerwarteter Schwierigkeiten im Baugrund unverhältnismäßig teuer werden würde.

Vor zweieinhalb Jahren verkündete Wirtschaftssenatorin Melanie Leonhard (SPD) dann, es werde doch wieder eine Brücke, allerdings 20 Meter höher als das heutige Bauwerk mit seinen 53 Metern lichter Höhe. Als Zeitraum für die Fertigstellung nannte Leonhard Anfang der 40er-Jahre. Seither wird in der Stadt diskutiert, ob das nicht auch schneller ginge.

Kritiker bezweifeln, dass die Brücke so hoch sein muss wie Leonhard verkündete, in der Hoffnung, dass ein schlichter Ersatzbau billiger und einfacher zu bewerkstelligen wäre. Schließlich liegt nur einer der vielen Containerterminals hinter der Brücke und auch das Wachstum der Schiffsgrößen müsse ja mal ein Ende haben. Leonhard widersprach dem Anfang Oktober im Wirtschaftsausschuss der Bürgerschaft.

„Wir haben ja nicht die Situation, dass alle Schiffe, die es heute gibt, unter der Köhlbrandbrücke durchpassen und nur irgendwelche prognostizierten Schiffstypen nicht“, sagte sie. Schon bei einem durchschnittlichen Schiff mit 14.500 Standardcontainern (TEU) sei Schluss. Dazu komme, dass der Senat hinter der Brücke einen Umschlagpunkt für erneuerbare Energien plane und die erwarteten Gastanker mit einem gewissen Spielraum unter der Brücke hindurchpassen müssen.

Die eigentliche Nachricht ist, dass nach rund 14 Jahren Diskussion über Tunnel, Brücke, Tunnel und wieder Brücke noch immer keine neue Querung gebaut wird

Axel Plaß, Verein Hamburger Spediteure

Im September forderten CDU und Handelskammer, den Bau einer Entlastungsbrücke zu prüfen, um dem Risiko eines Brückeninfarkts vorzubeugen. Es stellte sich schnell heraus, dass ein solches Provisorium auch nicht einfacher und schneller zu realisieren wäre als ein Ersatzneubau. Der Verein Hamburger Spediteure (VHSp) kritisierte die Diskussion als Ausdruck jahrelangen politischen Stillstands.

„Die eigentliche Nachricht ist, dass nach rund 14 Jahren Diskussion über Tunnel, Brücke, Tunnel und wieder Brücke noch immer keine neue Querung gebaut wird“, sagt VHSp-Vorsitzer Axel Plaß. Hamburg und der Bund müssten jetzt Deutschlandtempo für den Neubau ausrufen.

Das ist natürlich gar nicht so einfach. Der Senat verweist darauf, dass er den Fertigstellungszeitraum bereits um gut zwei Jahre auf Ende der 30er-Jahre verkürzt habe – durch Optimierung der Planung und des Bauablaufs. Im Laufe der Planungsphase sollen weitere Beschleunigungspotenziale erschlossen werden, verspricht die HPA.

Leonhard erinnerte im Ausschuss daran, dass ein hohes Planungsniveau erreicht sein müsse, bevor ein Genehmigungsantrag ins Auge gefasst werden könne und einer Vielzahl von Ansprüchen genügen müsse, wie dem Wasserrecht oder Rechten der Firmen im Gebiet. Eine in die Diskussion geworfene Projektbeschleunigung von fünf Jahren halte sie für „verwegen“.

Initiative für eine Lex Köhlbrand durchgebracht

Ihr Staatsrat Christopher Schwieger widersprach den Hoffnungen, dass sich die Köhlbrandbrücke als Vorhaben mit den bereits bestehenden Erleichterungen im Planungsrecht beschleunigen ließe. Der Senat habe eine Initiative für eine Lex Köhlbrand durch den Bundesrat gebracht, mit dem die Brücke als Ersatzbau mit gleicher Funktion und deshalb weniger Genehmigungsauflagen errichtet werden könnte. Allerdings habe auch ein Planfeststellungsbeschluss seine Vorteile.

Sollte die Ersatzbrücke, anders als von der HPA versprochen, doch nicht rechtzeitig fertig werden, müssten sich die Sattelschlepper mit ihren Containern auf Ausweichrouten durchs Hafengebiet und am Rande des Stadtteils Wilhelmsburg entlang quälen. Für den Schwerlastverkehr gilt das heute schon. Die Straßen werden dafür bereits ertüchtigt.

Entlastung schaffte auch eine geschicktere Nutzung der Terminals, die das Hin- und Herfahren der Container mit Lastern überflüssig machen würde. Helfen würde auch, die Container auf dem Wasser an den richtigen Ort zu bringen. Mit seinem Konzept einer selbstladenden Port Feeder Barge geht der Ingenieur Ulrich Malchow seit Jahren hausieren.