Kosten der Verkehrswende: Hamburg-Takt wird unverhältnismäßig teuer

Hamburg hat schon ein gutes öffentliches Verkehrssystem. Es aber auf Stand zu halten und noch klimafreundlich auszubauen, wird milliardenschwer.

Bringt mehr Kapazitäten, ist aber auch teuer: die im Bau befindliche neue U-Bahn-Linie 5 Foto: David Hammersen/dpa

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) bescheinigt Hamburg einen Spitzenplatz beim öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) – Platz 2 unter allen Bundesländern. Doch damit das so bleibt, müsse kräftig investiert werden, schreibt die Lobbyorganisation der Verkehrsunternehmen. Für eine Sanierung und Modernisierung des Systems müsse Hamburg bis 2040 rund fünf Prozent pro Jahr mehr ausgeben, um ein Angebot à la Schweiz zu erreichen, knapp neun Prozent.

Die entsprechende Studie des VDV ist Teil einer Kampagne, mit der die Verkehrsbetriebe vom milliardenschweren Sondervermögen des Bundes profitieren wollen. In den kommenden Jahren werde die Politik erhebliche Mittel für Investitionen zur Verfügung stellen, erklärte der VDV-Hauptgeschäftsführer Oliver Wolff. „Vielleicht geschieht das in diesem Umfang und für lange Zeit zum letzten Mal.“ Deshalb gelte es jetzt, gute Argumente für die Mobilität und den ÖPNV zu liefern.

Dazu hat der Verband mithilfe der Beratungsfirmen PwC, Intraplan und Ramboll/Civity zunächst den Status quo ermittelt und dann analysiert, was für die Modernisierung und den Ausbau des ÖPNV notwendig wäre.

Die Ist-Zahlen zeigen deutlich die unterschiedliche Leistungsfähigkeit der verschiedenen Verkehrssysteme. So legen S- und Regionalbahnen in Hamburg 13 Prozent der Fahrzeugkilometer zurück und 57 Prozent der Personenkilometer. Bei den Bussen ist das Verhältnis umgekehrt: Sie bestreiten 76 Prozent der Fahrzeug- aber nur 24 Prozent der Personenkilometer. Sprich: Die S-Bahnen schaffen die Masse weg. Der Rest entfällt auf die U-Bahn, die in der VDV-Systematik unter „Tram“ einsortiert wird.

Verband sieht Sanierungsstau

Dieses Angebot kostete 2024 rund 1,66 Milliarden Euro. Drei Fünftel davon hat die Stadt bezahlt, zwei Fünftel die Nutzer. Im Bundesdurchschnitt haben die Nutzer nur ein Drittel der Kosten bezahlt. Nebeneinnahmen durch Werbung oder erhöhtes Beförderungsentgelt sind vernachlässigenswert.

Bei einer Modernisierung des bestehenden Systems würde es in den Augen des VDV darum gehen, einen so titulierten „Sanierungsstau“ aufzulösen, Fahrzeuge und Infrastruktur umfassend zu modernisieren. Dazu gehört auch, alle Fahrzeuge emissionsfrei und damit klimafreundlich zu machen und das Angebot an Sitzplätzen mal Kilometer um 5 Prozent zu vergrößern.

Einkalkuliert ist in dieses Szenario die im Bau befindliche neue U-Bahn-Linie 5 sowie eine Teilautomatisierung der U-Bahn-Linien 2 und 4. Beides soll zusammen mit dem erwarteten Bevölkerungszuwachs die Nachfrage bis 2040 um 13 Prozent steigen lassen – bei einem jährlich um 5 Prozent wachsenden Finanzierungsbedarf.

Das, was die Stadt für den ÖPNV ausgeben muss, würde sich bis 2040 ungefähr verdoppeln. Man muss hier von groben Werten ausgehen, da das Zahlenwerk des VDV in sich nicht ganz konsistent ist. Besonders viel mehr Geld würde – wenig verwunderlich wegen des teuren Ausbaus – in die U-Bahn fließen.

Deutlich mehr noch würde es kosten, das in Hamburg umzusetzen, was der VDV „Deutschlandangebot“ nennt: dreieinhalb Milliarden Euro im Jahr in 2040. Dabei würde auch das Busangebot in der Peripherie stark verbessert und der Takt an dem der Schweiz orientiert. Der U-Bahn-Verkehr würde 40 Prozent dichter, die Fahrzeiten 5 Prozent kürzer. Die S- und Regionalbahnen würden in den bundesweit für die Zukunft geplanten Deutschlandtakt eingebunden.

Für jeden zusätzlich ausgegebenen Euro sinkt der zusätzliche Nutzen

In diesem Szenario würde die Nachfrage nach Schätzung der Gutachter um 21 Prozent steigen, die jährlichen Kosten würden sich aber verdreieinhalbfachen – das entspräche jährlichen Mehrausgaben von 9 Prozent. Ökonomen sprechen hier vom abnehmenden Grenznutzen: Für jeden zusätzlich ausgegebenen Euro sinkt der zusätzliche Nutzen, einfach deshalb, weil die am niedrigsten hängenden Früchte schon geerntet wurden.

Das Deutschlandangebot klingt sehr nach dem Hamburg-Takt, den Bürgermeister Peter Tschentscher (SPD) im Wahlkampf 2019 versprochen hatte: Schon bis 2030 soll jeder Hamburger von morgens bis in die Abendstunden binnen 5 Minuten ein öffentliches Mobilitätsangebot erreichen können.

Durch ein verbessertes Angebot sollen 2030 anderthalbmal so viele Leute mit Bus und Bahn fahren wie heute. Der Anteil der Wege, die mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegt werden, soll von 22 auf 30 Prozent steigen. 2023 waren es 23 Prozent. Ziel des rot-grünen Senats ist, dass 80 Prozent der Wege mit dem ÖPNV, Fahrrad, zu Fuß, On-Demand- und Sharing-Angeboten – zurückgelegt werden.

Die von grünen Senator Anjes Tjarks geführte Verkehrsbehörde räumt ein, dass das eine „finanzielle Herausforderung“ sei. Die Frage, wie der ÖPNV in Zukunft aussehen werde, hänge stark von der technologischen Entwicklung ab.„Besonders in ländlicheren Gebieten Hamburgs, wie den Vier- und Marschlanden, sehen wir die Zukunft in flexiblen, autonomen Angeboten – weniger im klassischen, dichten Taktfahrplan“, teilte die Behörde mit.

Das Deutschlandangebot im Sinne des VDV bräuchte viel politischen Willen. Rechnet man das heutige Ausgabenvolumen von 21,4 Milliarden Euro auf 15 Jahre mit einer Inflationsrate von 2 Prozent hoch, landet man bei 28,8 Milliarden. Sprich: Der ÖPNV würde nach Schätzung der VDV-Studie 12 Prozent des Hamburger Haushaltsetats belegen. Im Modernisierungsszenario wären es 7 Prozent. Heute sind es 4 Prozent.