Klimafreundlicher Umbau in Städten: Die Autos aus den Köpfen kriegen

Wie klappt die Mobilitätswende außerhalb der Metropolen? Beim klimaland Talk in Oldenburg ging es um die nötige radikale Wende in der Verkehrspolitik.

Bei einer Veranstaltungen sitzen fünf Menschen vor Publikum, im Hintergrund steht taz klimaland Talk

Wer kam wohl mit dem Fahrrad? Der taz klimaland-Talk in Oldenburg zur Mobilitätswende Foto: Peter Rohrmann Jr.

Die Diskussion um eine Mobilität ohne Auto wird oft als Stadt-Land-Konflikt geführt. In Metropolen leben etwa 40 Prozent der Haushalte ohne eigenes Auto, in dörflichen Regionen nur etwa 10 Prozent. Aber was ist eigentlich mit dem Dazwischen? Wie steht es um die Verkehrswende in den vielen Städten mit 50.000, 100.000 oder 200.000 Einwohnern in Deutschland?

Zu diesem Thema lud die taz diese Woche zum klimaland Talk nach Oldenburg ein. Eine Stadt auf flachem Land müsste fürs Fahrradfahren wie gemacht sein. „Ich muss sagen, Berlin-Kreuzberg ist da fahrradfreundlicher“, sagt taz-Redakteur Felix Zimmermann. Er hat Lo­kal­po­li­ti­ke­r:in­nen und Ak­ti­vis­t:in­nen unter dem Titel „Die Stadt, das Rad und das Klima“ zur Diskussion eingeladen.

Die große Frage dabei: Warum tut sich ein Ort wie Oldenburg, der exemplarisch auch für viele andere Städte steht und die besten Voraussetzungen besitzt, doch so schwer mit der klimafreundlichen Transformation in Bau- und Verkehrspolitik? Denn Publikum und Talk-Gäste scheinen sich in einem einig zu sein: es läuft alles viel zu langsam.

Wie kommt man davon weg, dass viele Haushalte oft noch zwei Autos besitzen, mit denen sie die Hälfte der Zeit dann im Stau stehen? An Beispielen, die man in Oldenburg angehen könnte, mangelt es jedenfalls nicht. An einer Stelle der Stadt gibt es einen Fahrradweg, der für 20 Meter mit dem Fußweg zusammengelegt wird, damit Autos rechts in ein Parkhaus abbiegen können. Es gibt gepflasterte Fahrradwege, die mit Gullideckeln gespickt sind, eine vollgeparkte Straße neben einem halbleeren Parkhaus oder den Teil des Schlossgartens, der einer Straße weichen musste.

Die Niederlande als Vorbild

„Es ist unglaublich, wie viel Bedeutung hier das Auto einnimmt. Das könnte man theoretisch schon morgen ändern“, sagt Benni Leemhuis, Mitglied der GroenLinks-Stadtratsfraktion der holländischen Stadt Groningen und Sprecher für Mobilität. Seine Stadt soll als Vorzeigebeispiel dienen: „Wir haben uns zum Ziel gesetzt, dass Groningen eine 15-Minuten-Stadt werden soll.“ Und tatsächlich, so erklärt er, ist die Stadt durch ihre verdichtete Bauweise energieeffizient, klimafreundlich, kompakt. 200.000 Einwohner auf einer Grundfläche einer 100.000 Einwohner-Stadt.

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Wer nach Groningen rein möchte, kann außerhalb beim Park and Drive parken und mit einem kostengünstigen Shuttle reinfahren, der alle zehn Minuten kommt. Warum klappt das hierzulande nicht? Es fehle der Mut einfach mal zu machen, meinen die anderen Diskussionsgäste. Es werde viel geredet, es gebe immer viele Vorschläge, aber sobald man etwas zu ändern versuche, kämen Einwände. Vom Einzelhandel zum Beispiel, der Angst hat seine Kun­d:in­nen zu verlieren. Die Projekte verschwänden dann schnell in irgendeiner Schublade.

„Wir müssen von diesem alten Gedanken der Straßenverkehrsordnung wegkommen: das Auto muss rollen und der Rest kann zusehen, wie er klarkommt“, meint Vally Finke, für die SPD im Verkehrsausschuss und Ausschuss für Stadtgrün, Umwelt und Klima der Stadt. Doch in den Köpfen der Meisten sei das noch nicht angekommen, bemerkt Ruth Drügemöller, stellvertretende Fraktionssprecherin der Grünen im Stadtrat Oldenburg, und fordert: „Wir wollen Aufenthaltsqualität, kurze Wege und umweltfreundlichen Verkehr.“ Erst wenn das in den Köpfen sei, könne man es auch umsetzen, und auch das werde dann wohl noch Jahrzehnte dauern. „Wir haben keine Zeit“, heißt es aus dem Publikum. Und: „Ja, das stimmt, wir hätten 1977 schon damit anfangen sollen,“ sagt sie.

Das Logo zeigt Häuser Windräder, einen Baum und Solaranlagen

Was bedeutet die Energiewende ganz konkret vor Ort? Wir als taz reisen für eine Reportageserie in Dörfer und Städte, in denen um die Energiezukunft und die Folgen der Klimakrise gerungen und gestritten wird. Alle Texte, lokalen Veranstaltungen und Videos finde Sie unter taz.de/klimaland.

Wenn es darum ging, in den 60ern mehr Straßen für Autos zu bauen und dafür zum Beispiel auf Teile des Schlossgartens zu verzichten, habe auch alles sehr schnell funktioniert, bemerkt Zimmermann. Dieses radikale Vorgehen müsste doch auch in die andere Richtung gehen?

„Wir müssen einfach zeigen, wie frei eine Stadt sein kann, in der man Fahrrad fahren und Mobilität genießen kann“, meint Drügemöller. Durch ein temporäres Experiment beispielsweise, schlägt Leemhuis vor. Man könne im Sommer eine Zeit lang Poller aufstellen, um für Autofreiheit zu sorgen.

Lüdke zeigt sich da noch radikaler: „Das Auto ist im Moment ein sehr bequemes Verkehrsmittel. Wir müssen das Auto unbequemer machen und die Alternativen bequemer.“ Der CDU- Fraktionsvorsitzende im Stadtrat, Christoph Baak, warnt jedoch: „Man muss gleichzeitig aber auch überlegen, ziehe ich das jetzt durch, weil ich ein Ratsmandat habe? Und ignoriere einfach viele Stimmen, die auch vielleicht konstruktiv dagegen sind?“

Eine Frage aus dem Publikum erinnert die Po­li­ti­ke­r*in­nen an selbst gesetzte Ziele: „Wir wollen 2035 klimaneutral werden.“ Wer bremst dabei eigentlich außer der Kraft der Trägheit?

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