„Estonia“-Gerichtsurteil erwartet

Klage gegen Werft und Gutachter

Überlebende und Angehörige des Untergangs der Fähre klagen auf Schmerzensgeld. Zahlen soll auch die Meyer-Werft, die das Schiff baute.

Die Fähre "Estonia" der Reederei Estline.

Da war noch alles gut: Die Fähre „Estonia“ im Jahr 1992 Foto: dpa

HAMBURG taz | Es war das größte Schiffsunglück in der europäischen Nachkriegsgeschichte: Am 28. September 1994 machte sich die „Estonia“ von Tallin in Estland in Richtung Stockholm auf. Der Erste Kapitän Arvo Andresson fuhr fast mit der Höchstgeschwindigkeit von 36 Kilometern pro Stunde gegen Windstärke acht an, er hatte 17 Minuten Verspätung. Nach etwa fünf Stunden ging der erste Notruf ein, wenig später sank die 157 Meter lange Fähre vor der Südwestküste Finnlands.

852 Menschen starben. Von den 989 Menschen an Bord konnten nur 137 lebend geborgen werden, 49 weitere tot. Am 19. Juli prüft ein Gericht in Nanterre bei Paris Schadenersatzansprüche von rund 1.000 Überlebenden und Angehörigen. Sie fordern 40 Millionen Euro – als Entschädigung für erlittene psychische Schäden.

Zahlen sollen die Meyer-Werft im emsländischen Papenburg, die das Schiff 1980 gebaut hatte, und die französische Prüfungsstelle Bureau Veritas, die das Passagierschiff als seetüchtig eingestuft hatte. Die Reederei Estline, die das Schiff damals betrieb, zahlte nach der Katastrophe 130 Millionen Euro Entschädigung. 1998 stellte die zuständige Staatsanwaltschaft Stockholm alle Ermittlungen zur Klärung der Schuldfrage ein.

Experten aus Estland, Schweden und Finnland befanden 1997 in einem Abschlussbericht der offiziellen Untersuchungskommission, dass das Unglück aufgrund eines Konstruktionsfehlers der Bugklappe passiert sei. Die Klappe bildet den Schutzwall hinter dem Bugvisier. Falls dieses abbricht, wie es bei der für 2.000 Passagiere ausgelegte Fähre der Fall war, soll die Klappe verhindern, dass kein Wasser auf das Deck gelangt.

Ungewöhnlich hohe Wellen

Doch 1994 fiel aufgrund der für die Ostsee ungewöhnlich hohen Wellen das Bugvisier herunter. Die Rampe dahinter wurde aufgerissen und Wasser konnte ungehindert das Autodeck fluten. „Im Nachhinein betrachtet war diese Konstruktion technisch unglücklich, zur damaligen Zeit aber regelkonform“, sagt Stefan Krüger, Professor am Institut für das Entwerfen von Schiffen und Schiffssicherheit der Technischen Universität Hamburg (TUHH). Forscher der TUHH rekonstruierten 2005 im Auftrag der schwedischen Regierung zusammen mit der Hamburgischen Schiffbau-Versuchsanstalt den Unfallhergang in einer Computersimulation.

Das Ergebnis war eindeutig: „Es war ein aus technischer Sicht klassischer Seeunfall. Mehrere Faktoren waren Schuld daran“, sagt Krüger, der die Sinksimulation durchgeführt hat. „Die Bugkonstruktion war durch den Betrieb des Schiffes permanent überlastet und mangelhaft gewartet. Das Schiff hätte so nicht auslaufen dürfen.“

In einer eigenen Untersuchungskommission der Meyer-Werft kamen die unabhängigen Experten zu einem anderen Schluss als die offizielle Untersuchungskommission. Die estnische Reederei und die Besatzung seien verantwortlich, sagten die Forscher. Sie hielten ein Sprengstoffattentat für wahrscheinlich. Peter Hackmann, Sprecher der Meyer-Werft, verweist auf taz-Anfrage auf den Report und nennt zudem unter anderem den „sehr schlechten Zustand des Schiffes nach 14 Jahren Betrieb und die viel zu hohe Geschwindigkeit“ als Ursache des Untergangs.

Zu einem eindeutigen Ergebnis kam es nie, Ende der 90er-Jahre wurde das in 80 Metern Tiefe am Ostseegrund liegende Wrack gesetzlich zur Grabstätte der über 750 eingeschlossenen Toten erklärt. Seit diesem Unglück wurden die Sicherheitsvorschriften für Fähren deutlich verschärft.

Seit 2002 gilt in Europa das sogenannte Stockholm-Agreement. Es schreibt für ältere Fährschiffe den Einbau zusätzlicher Schotten vor. Diese sollen verhindern, dass ein Schiff bei Wassereinbruch binnen kurzer Zeit sinkt, wie es 1994 innerhalb einer halben Stunde der Fall war. „Heutzutage muss die Möglichkeit, dass auf das Schiffsdeck große Wassermengen gelangen könnte, bereits beim Entwurf berücksichtigt werden“, sagt Krüger. Eine konkrete Vorschrift ist, „dass Bugklappe und Bugvisier mechanisch voneinander entkoppelt sein müssen“.

Feuer ist heute das Problem

Zudem werden höhere Bemessungslasten angesetzt. Damit werden die Materialstärken im Bugbereich höher und die Wahrscheinlichkeit einer Auslastung geringer, erklärt Krüger. Heutiges Hauptproblem bei Fähren sei eher ein Feuer in offenen Fahrzeugdecks. Wenn dann beim Löschen zu viel Wasser auf das Deck kommt, besteht die Gefahr, dass das Schiff kentert. Deshalb wird derzeit das Verbot offener Decks diskutiert. „Ein Unglück wie das der ‚Estonia‘ könnte heutzutage nicht mehr passieren, zumindest in Europa ist das sehr unwahrscheinlich“, versichert er. Die Anforderung an die Sicherheitsstandards der International Maritime Organisation (IMO) dagegen liegen deutlich unter den europäischen Standards.

Außerhalb von Europa habe sich bei den Sicherheitsvorgaben nichts wirklich verbessert, meint Krüger. Denn: Die internationalen Sicherheitsregeln richten sich nach der Anzahl der Passagiere. „Ab etwa 1.350 Passagieren sind die zukünftigen internationalen Sicherheitsstandards vergleichbar mit denen in Europa, Probleme gibt es dann aber noch für Schiffe mit einer zugelassenen Passagieranzahl darunter“, erläutert er. Die europäischen Regeln, die nach dem Untergang der „Estonia“ geschaffen wurden, gelten jedoch unabhängig von der Passagieranzahl.

Ab dem Jahr 2020 tritt eine verschärfte internationale Regelung in Kraft. „Dann werden zwar die Vorschriften für die größeren Fähren durch Druck der EU auch international erhöht“, sagt Krüger, der Kompromiss beziehe jedoch die kleineren weiterhin nicht ausreichend mit ein. „Die kleineren Schiffe“, sagt Krüger, „werden zu wenig beachtet.“

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