Die Generalverzögerung

Die Bahnstrecke zwischen Hamburg und Berlin ist seit August gesperrt, bis Ende April wollte die Deutsche Bahn mit der Arbeit daran fertig sein. Jetzt gab sie bekannt, dass sich das verzögert – „auf unbestimmte Zeit“. Damit wackelt das Konzept Generalsanierung

Generalsanierung heißt letztlich: komplett neu machen. Bauarbeiten an der Bahnstrecke Hamburg–Berlin bei Wittenberge Foto: Jens Büttner/dpa/picture alliance

Von André Zuschlag

J ulian Fassing hat zwei Fotos zur Begründung, warum die Bahn mal wieder nicht pünktlich ist. Auf dem einen lugen die Enden dicker schwarzer Kabel noch ein wenig hervor, auf dem anderen liegen die Stränge entlang eines Gleises unter einer dicken Schneeschicht und sollten eigentlich längst montiert sein, um die Signalanlagen entlang der Strecke in Betrieb zu nehmen.

„Das Material lässt nicht zu, es bei diesem Schnee und bei dieser Kälte zu verbauen“, sagt der Projektleiter der Generalsanierung der Bahnstrecke Hamburg–Berlin. Und das, an diesem Montagabend Mitte Februar, seit sechs Wochen schon: Weder könnten die Ar­bei­te­r:in­nen den teils bis zu 70 Zentimeter gefrorenen Boden aufbuddeln noch die elektrischen Signalanlagen anschließen. So verkündet die Deutsche Bahn an diesem 16. Februar, dass sich die eigentlich auf Ende April geplante Fertigstellung deshalb verschiebt. Die Rede ist zunächst von einer Verzögerung auf „unbestimmte Zeit“.

Nun redet also auch die Bahn vom Wetter, worauf sie doch einer bekannten Werbekampagne aus dem vergangenen Jahrtausend zufolge gar nicht angewiesen sei, um den Betrieb aufrechtzuerhalten. Und das inmitten einer ziemlich kritischen Phase für die Zukunft des Bahnverkehrs in ganz Deutschland: Für neun Monate sollte die stark belastete Strecke zwischen den beiden größten Metropolen des Landes gesperrt sein, um sie einmal im Ganzen aus dem maroden Zustand zu holen. Zuletzt hatte die Bahn den Streckenzustand nur noch mit der Schulnote 3,7 bewertet – zu schlecht, um störungsfrei allein mehr als 30.000 Fernreisende täglich zu transportieren. Nun dauert die Sanierung länger als die veranschlagten neun Monate. Am 13. März soll der neue Zeitplan vorgestellt werden.

Es ist ein Paradigmenwechsel: Jahrzehntelang wurschtelte die Deutsche Bahn auf ihrem insgesamt 34.000 Kilometer langen Netz mal hier, mal da ein bisschen im laufenden Verkehrsbetrieb. Das Konzept Generalsanierung mit der Bündelung von Baumaßnahmen während einer Totalsperrung soll zumindest das 4.000 Kilometer lange Hochleistungsnetz – vielbefahrene Abschnitte, die im Netz neuralgische Punkte bilden – bis Mitte der 2030er Jahre wieder auf Vordermann bringen. „Die Generalsanierung ist das Mammutprojekt der gesamten DB“, sagte die heutige Bahnchefin Evelyn Palla, als der Konzern das Konzept vor drei Jahren anstieß.

Die Sanierung zwischen Hamburg und Berlin ist nicht die Erste ihrer Art, aber an ihr wird sich wohl entscheiden, ob das Konzept funktioniert – und fortgesetzt wird. Schon ohne die angekündigte Verzögerung waren Zweifel und Kritik an langen Sperrungen groß: Dass sie ganze Städte, ganze Regionen vom Bahnverkehr abkoppele, dass sie gar nicht so viel bringe wie versprochen, dass die Arbeiten doch auch mit Kurzzeitsperrungen und also im laufenden Betrieb zu bewerkstelligen wären.

Und nach der Ankündigung, dass die Bauarbeiten nicht pünktlich zu Ende gebracht werden, schnellte der Puls bei ziemlich vielen ziemlich in die Höhe: „Ein Staatskonzern zerstört das Vertrauen in den Staat“, kommentierte die Zeit nach der Bekanntgabe der Bauverzögerung. Und die Regierungschefs von Schleswig-Holstein, Hamburg, Mecklenburg-Vorpommern, Brandenburg und Berlin verfassten einen Brandbrief an Bahnchefin Palla: „Unverzüglich“ müsse sie darlegen, wann die Arbeiten tatsächlich fertig werden; sämtliche Mehrkosten durch die Verzögerung solle die Bahn übernehmen. Und: Nächstes Mal solle bitte besser und früher kommuniziert werden (siehe Interview rechts).

„Jetzt beginnt die Aufholjagd“, verkündeten zwar die Projektverantwortlichen um Fassing – das Wetter ist schließlich wieder deutlich besser. Doch mehr als ein paar wenige Wochen Verzögerung kann sich die Bahn letztlich nicht leisten: Schon jetzt verschiebt sich wegen der Verzögerung zwischen Berlin und Hamburg die angesetzte und als „Qualitätsoffensive“ bezeichnete Sanierung zwischen Hannover und Hamburg. Viel mehr als der Zeitplan von Reparaturen aber steht wohl das ganze Konzept Generalsanierung auf dem Prüfstand, schließlich ist die Einführung des Konzepts für insgesamt rund 40 Strecken eine politische Entscheidung noch unter dem früheren Verkehrsminister Volker Wissing (damals FDP) gewesen – die also auch wieder zurückgenommen werden kann.

Eine langanhaltende Verzögerung zwischen Hamburg und Berlin über das anvisierte Dreivierteljahr hinaus ist da kein gutes Argument, um Generalsanierungen zu verteidigen. Zumal Verzögerung auch bedeutet: Verteuerung. Mit 2,2 Milliarden Euro rechnet die Bahn bislang für die Strecke zwischen Hamburg und Berlin; insgesamt wird es wohl ein dreistelliger Milliardenbeitrag zum Abschluss aller Generalsanierungen sein.

Nun redet also auch die Bahn vom Wetter

Auch hat die Deutsche Bahn mit der Ende 2024 abgeschlossenen ersten Generalsanierung der Riedbahn zwischen Mannheim und Frankfurt noch keinen vollends überzeugenden Beweis angetreten, dass sie Generalsanierung kann: Zwar wurde hier die anvisierte fünfmonatige Bauphase eingehalten, doch die Kosten stiegen deutlich. Und: „Wir haben seit der Wiederinbetriebnahme der Strecke im Schnitt über 60 Prozent weniger Störungen als vorher“, resümierte Ende 2025 der Chef des für die Infrastruktur zuständigen Bahnunternehmens DB InfraGo, Philipp Nagl. Ziel waren allerdings 80 Prozent, was im Fazit ein Stück weit für Ernüchterung sorgte.

Hinzu kommt: Die Riedbahn wurde auf einer Länge von rund 70 Kilometern saniert – Hamburg und Berlin liegen 280 Kilometer auseinander. „Die große Herausforderung ist vor allem die Masse“, beschrieb Julian Fassing Ende Dezember der Welt dann auch den zentralen Unterschied zur Riedbahn.

Der 46-Jährige muss es wissen: Er war dort schon Projektleiter. Da in den kommenden Jahren dreistellige Kilometerlängen selbstverständlich gewuppt werden sollen, muss Hamburg–Berlin also den Nachweis erbringen, dass die Bahn das auch kann.

Man habe schon viel Wissen von der Generalsanierung der Riedbahn nutzen können bei den Arbeiten zwischen Hamburg und Berlin, erklärte Fassing. Und auch von dort soll wieder ganz viel Wissen genutzt werden, um künftige Generalsanierungen gelingen zu lassen.

Eine Erkenntnis hat die Bahn schon umgesetzt – und das Erwartungsmanagement heruntergeschraubt: Seit Anfang Februar geht es mit den Strecken Hagen–Wuppertal–Köln und von Nürnberg bis Regensburg weiter. Auch hier sind die Strecken komplett gesperrt, ähnlich umfassend sollen sie saniert werden.

Von einer Generalsanierung ist nicht mehr ausnahmslos die Rede. Häufiger dagegen vom bodenständigeren Begriff „Korridorsanierung“.

Es ist dieser Tag, an dem in Hamburg nichts mehr geht. Am Hauptbahnhof ist der Strom ausgefallen ist, Züge stehen da nur so rum. Ein Bahnmitarbeiter sagt: Nehmen Sie die S-Bahn nach Harburg. Heute fahren alle Züge nur vorn dort. Nur: In Harburg fahren auch keine Züge. Nicht nach Berlin. Der ICE, vom Hauptbahnhof kommend, rauscht an Harburg vorbei, ohne uns auch nur einer Bremsung zu würdigen. Als schließlich wirklich ein Zug von Harburg nach Berlin gehen soll, ist es halb neun. Da wollte ich längst angekommen sein. Ich ergattere einen Sitzplatz, als die Durchsage kommt: „Dieser Zug fährt nicht nach Berlin, bitte steigen Sie wieder aus.“ Kurze Unruhe – aber fast niemand steht auf. Hat er das gesagt? Nee, hat er nicht gesagt. Oder? Nach einer weiteren Viertelstunde ruckt der Zug unvermittelt sanft an und gleitet hinaus. Gelöste Stimmung, Verbrüderungsszenen. Wir haben es geschafft! Den kleinen Umweg über Stendal machen wir doch jetzt mit links. Dann: Halt auf freier Strecke, Schaden an der Lok. Wir können nur gaaanz langsam weiterfahren. Ach, egal, Hauptsache, fahren! In Stendal heißt es: Dieser Zug endet hier. Bitte Aussteigen. Diesmal stehen alle auf, keiner glaubt mehr an einen Irrtum. Unser Glück scheint aufgebraucht. Aber der nächste Zug kommt und wieder passen alle irgendwie rein. In Berlin fährt schon keine U-Bahn mehr. Aber hey – Berlin! Wie cool! Jan Kahlcke

Ich hatte mich so auf den April gefreut. Endlich wieder von Berlin in nur rund einer Stunde mit einem Schnellzug durchfahren bis Ludwigslust. Aber, mal ehrlich: Es geht gar nicht so sehr um Lulu, wie es die Einheimischen liebevoll nennen. Der wahre Grund des ICE-Haltes in der westmecklenburgischen Kleinstadt ist die Umsteigemöglichkeit in den Regionalzug – und keine halbe Stunde später ist man in der Landeshauptstadt Schwerin. Da kann ich auf die längere Fahrzeit im Regionalzug gut verzichten. Erste Reisen waren schon „für danach“ geplant und sind nun wegen der Verlängerung der Bauarbeiten auf unbestimmte Zeit verschoben. Der nervige und zeitraubende Umweg: eine Zumutung. Nein, danke, dann lieber Autobahn, so wie nächstes Wochenende. Für einen Krankenbesuch in Schwerin bei einer Freundin mit Fußoperation nehme ich ein Plus auf meinem CO₂-Konto gern in Kauf. Und wenn die Bahn wieder ganz normal verkehren sollte, ein Tipp: Fahren Sie mal nach Lulu. Es lohnt sich; ich hab da mal vier Jahre lang gewohnt. Einst als Residenzstadt für die Herzöge Mecklenburg-Schwerins geplant und gebaut, lockt ein für Norddeutschland einzigartiges Ensemble rund ums klassizistische Schloss samt großem Schlossgarten. Da lässt sich prima wandeln, dass es eine Lust ist. Daher ja der Name: Ludwigslust. Andreas Hergeth

Interview André Zuschlag

taz: Herr Pinnow, Ihre Stadt ist jetzt seit sieben Monaten vom Zugverkehr abgeschnitten. Gehen Sie sich in Ludwigslust alle schon auf die Nerven, weil Sie nur noch aufeinanderhocken und nicht rauskommen?

Stefan Pinnow: Nein, wir gehen uns deshalb nicht auf die Nerven. Und uns ist ja auch bewusst, dass die Sanierung notwendig und sinnvoll ist. Aber für unsere Pendler sind die Bauarbeiten natürlich eine große Belastung, denn nicht nur der Fernverkehr ist gesperrt, sondern auch der Nahverkehr etwa nach Schwerin oder Parchim, wohin viele zur Arbeit müssen.

taz: Klappt denn der ein­gerichtete Schienenersatzverkehr?

Pinnow: In den ersten Wochen musste sich das einpendeln, aber seither gibt es nicht mehr allzu viele Klagen von Fahrgästen. Was wir allerdings als andauernde spürbare Belastung wahrnehmen: Die lila Busse des Ersatzverkehrs fahren jetzt schon seit sieben Monaten teilweise kolonnenartig durch unseren innerstädtischen Bereich.

taz: Ludwigslust lebt auch vom Tourismus. Wie hat sich das ausgewirkt?

Pinnow: Das ist schwierig zu sagen: Unser großes Highlight ist ja das Schloss mit seinem Park. Nur wird gerade das Schloss saniert und der Park ist noch teilweise gesperrt. Wir haben da also ohnehin einen Rückgang zu verzeichnen und wissen auch, dass viele Gäste mit Auto oder Fahrrad anreisen. Bislang schrillen bei uns wegen der Generalsanierung also noch nicht die Alarmglocken.

taz: Das dürfte sich doch aber ein Stück weit geändert haben, als die Bahn eine unbestimmte Verzögerung der Sperrung angekündigt hat, oder?

Pinnow: Was uns ärgert – da kann ich auch für die Bürgermeister entlang der Strecke in Hagenow, Boizenburg und Wittenberge sprechen –, ist die Kommunikation der Bahn. Wir haben ja alle Verständnis dafür, dass man bei dieser Witterung keinen Spaten in die Erde bekommt. Aber wenige Tage vor der Verkündigung der Verspätung wurden uns nur vage Probleme suggeriert. Und plötzlich erfahren wir zeitgleich mit der Presse von der Verzögerung. Da erwarten wir einfach eine bessere und ehrliche Kommunikation, von der wir auch schon vorher nicht überzeugt waren. Da schon konnte der Eindruck entstehen: Wir in Mecklenburg-Vorpommern und Brandenburg sind wohl nicht ganz so wichtig.

taz: Wie lang die Verzögerung wird, will die Bahn bislang nicht prognostizieren.

Pinnow: Wir haben in Ludwigslust in diesem Jahr Stadtjubiläum und feiern Ende Mai die Wiedereröffnung des Schlosses. Es wäre wirklich schade, wenn bis dahin die Bahnanbindung nicht wieder hergestellt wird.

Von Gernot Knödler

Die Deutsche Bahn erneuert ihre Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Hamburg und Berlin und macht dafür die stark befahrene Verbindung zwischen den beiden Großstädten ein Dreivierteljahr lang dicht. Doch trotz dieser „Generalsanierung“ wird die Strecke nicht auf den neuesten Stand der Technik gebracht. Schon Anfang der 2030er Jahre darf sich die Kundschaft darauf einstellen, dass an der Strecke erneut gebaut wird.

Das Konzept der Generalsanierung sieht eigentlich vor, eine Strecke mit allem, was dazu gehört, einmal grundlegend zu erneuern: Gleise, Weichen, Schotter, Stellwerke, Bahnhöfe. Auch zusätzliche Überholgleise für die schnellen ICE-Züge sollen gebaut werden. Das Ziel ist es, auf Jahre hinaus Ruhe zu haben – keine kleinen Baustellen und damit auch keine Verzögerungen mehr, endlich ein pünktlicher Betrieb.

Doch bereits jetzt ist klar, dass die Strecke Hamburg–Berlin in absehbarer Zeit wieder angefasst werden muss. Denn das System, mit dem die schnellen Züge gesteuert werden, soll bis 2040 europaweit harmonisiert werden. Nach den Vorstellungen der Europäischen Union soll bis dahin das European Train Control System (ETCS) die Vielzahl der nationalen Sicherungssysteme ersetzen.

In Deutschland sind alle Bahnstrecken seit 2018 mit der – wie das korrekt heißt – punktförmigen Zugbeeinflussung ausgestattet. Dabei sorgen Sensoren am Fahrzeug und am Gleis dafür, dass ein Zug automatisch gestoppt wird, wenn er ein Haltesignal überfährt. Vor kritischen Stellen wie Kurven bremst das System den Zug automatisch, sollte er zu schnell unterwegs sein.

Für Züge, die schneller als 160 Stundenkilometer fahren, gibt es die linienförmige Zugbeeinflussung (LZB). Denn diese Geschwindigkeit ist so hoch, dass der übliche 1.000-Meter-Abstand zwischen dem Vor- und Hauptsignal nicht ausreicht, um den Zug rechtzeitig zum Stehen zu bringen. Die LZB kontrolliert deshalb über ein im Gleis verbautes Kabel ständig, ob der Zug die vorgeschriebene Geschwindigkeit einhält, und zeigt dem Lokführer weit im Voraus an, wann er die Geschwindigkeit verringern oder zum Halten kommen muss.

Zumindest auf den wichtigsten transnationalen Korridoren soll dieses System durch das ETCS ersetzt werden, sodass die Züge einfach durchfahren können und nicht immer wieder auf ein anderes System wechseln müssen. Wie bei der LZB werden die Züge permanent überwacht und können ohne Streckensignale fahren. Sensoren im Gleis ermitteln die Position und Geschwindigkeit des Zuges und übermitteln die Informationen über Mobilfunk an den Lokführer. Das ermöglicht Geschwindigkeiten von bis zu 300 Stundenkilometern, die Züge können in kürzeren Abständen hintereinander weg fahren und der Wartungsaufwand verringert sich gegenüber der LZB.

Allerdings scheint die Umrüstung auf dieses System recht aufwändig zu sein. Ursprünglich war geplant, die neue Technik jeweils auf den letzten Kilometern vor Hamburg und Berlin schon mal einzubauen. Darauf hat die Bahn vor einem Jahr wegen der Erfahrungen mit der Riedbahn, dem ersten Generalsanierungsprojekt zwischen Frankfurt und Mannheim, Abstand genommen.

Philipp Nagl, Chef der Infrastrukturgesellschaft DB Infrago, hatte vor einem Jahr der dpa gesagt, die Strecke wie bei der Riedbahn mit dem alten und dem neuen System auszurüsten, habe große Nachteile: „Erstens ist es teuer und zweitens ist es extrem aufwändig, weil sie faktisch zwei Systeme parallel einbauen.“ Das nicht zu tun, spare einen zweistelligen Millionenbetrag.

Bei der Riedbahn habe sich gezeigt, „wie komplex und zeitaufwändig die Abnahme der neuen Technik als Doppelausrüstung mit konventionellen Sicherungssystemen ist“, teilte die Deutsche Bahn jetzt der taz mit. Deshalb blieben die bestehenden Systeme in Betrieb.

Eine Ausrüstung mit dem ETCS sei in den frühen 2030er Jahren geplant, wenn auch die auf der Strecke verkehrenden Züge auf das System umgestellt werden könnten. Einstweilen bereitet die Bahn die Stellwerke und die Achszähltechnik entlang der Strecke auf das ETCS vor.

Das Bundesverkehrsministerium weist darauf hin, dass das ETCS den Betrieb des Eisenbahnnetzes stabiler und effizienter mache. „Dies beweisen seit mehr als zehn Jahren die Hochgeschwindigkeitsstrecken zwischen Halle/Leipzig, Erfurt und Nürnberg“, schreibt das Ministerium. Der dort bewährte Standard ETCS Level 2 ohne Signale solle nach und nach im gesamten Schienennetz zum Einsatz kommen. Bisher sind nur 2 Prozent des Netzes damit ausgerüstet.