Der Panamakanal

Auf dem Canal Grande

Er ist das Tor zwischen den beiden größten Meeren der Erde und neben dem Suezkanal die wichtigste künstliche Wasserstraße der Welt.

Puente de las Americas: Die Nord-Süd-Verbindung über den Panamakanal. Bild: Marek/Weniger

Amador Causeway, im Südwesten von Panama-Stadt: Hier, am Pazifischen Ozean gleich hinter der Landzunge mit seinen Traumstränden, beginnt die berühmteste Wasserstraße der Welt. An dieser engen Stelle muss jedes Schiff vorbei, wenn es in den Panamakanal einlaufen will.

Links geht der Blick auf die historische Altstadt mit ihren prachtvollen Kolonialgebäuden und den schimmernden Wolkenkratzern aus Glas und Stahl im boomenden Finanzviertel dahinter. Rechts warten Tanker, Containerschiffe und Kreuzfahrer darauf, in das Schleusensystem einfahren zu dürfen.

Es ist heiß und schwül. Wir sind unterwegs entlang des Panamakanals. Er verbindet Pazifik und Atlantik. Dazwischen liegen 80 Kilometer dampfender Urwald und Mangrovensümpfe, Seen und Schleusen. 40 Schiffe am Tag, 14.000 pro Jahr, eine Milliarde Dollar Passagegebühren.

„Der Panamakanal ist ein Nationalheiligtum“, erklärt José Miguel Guerra. In Panama schätzt man den Radio- und Fernsehjournalisten als eine unabhängige Stimme mit publizistischem Gewicht: „Weder Regierung noch Opposition stellen ihn in Frage, denn der Kanal bringt eine Menge Geld in unser Land.“

Monate im Voraus buchen die großen Reedereien die Durchfahrt ihrer Tanker, Containerschiffe und Autotransporter. Große Frachter werden nur einmal täglich im Konvoi vom Pazifik in den Atlantik geschleust – und umgekehrt.

Die Nord-Süd-Verbindung

Gleich am Anfang des Kanals überspannt die elegante, 1,6 Kilometer lange „Brücke der beiden Amerikas“ die Wasserstraße. Von hier hat man nicht nur einen herrlichen Blick auf den Kanal. Die Brücke verbindet die Hauptstadt Panama-Stadt mit dem westlichen Teil des Landes. Bis 2004 war die Puente de las Américas als Teil der Panamericana die einzige feste Straßenverbindung über dem Panamakanal und damit zwischen Nord- und Südamerika, zwischen Alaska und Patagonien. Jahrelang galt sie als eine der längsten und größten Brücken der Welt. Mit einer Höhe von 118 Meter überragt das Stahlbauwerk sogar St. Pauls Cathedral in London.

Weiter geht es auf dem Kanal per Schiff. Cristóbal Ruiz ist Kapitän, seit 15 Jahren arbeitet er für die ACI – die Autoridad del Canal. Heute ist Ruiz auf einem der über 30 bullig-blauen, 4.800 PS-starken Schlepper unterwegs zu einem Kreuzfahrtschiff.

Das achte Weltwunder

An Bord des Ozeanriesen klicken Fotoapparate, summen Camcorder, blitzen Ferngläser. Die Touristen auf dem Kreuzfahrtschiff nutzen die acht Stunden Durchfahrtszeit, um das achte Weltwunder für die Sofafotoshow zu Hause festzuhalten.

Lotsen klettern an Bord und übernehmen das Kommando – begleitet von Cristóbal und einem weiteren Schlepperkapitän: „Wir fahren zuerst in die Miraflores-, dann in die Pedro-Miguel-Schleuse. Danach geht es durch den sogenannten Gaillard Cut, eine enge Passage, die nur als Einbahnstraße genutzt werden kann. Dann kommt die Gatún-Schleuse und danach haben wir fast schon die Karibik erreicht. “

Die Zugfahrt entlang des Panamakanals von Panama-Stadt nach Colón dauert etwa eine Stunde. Abfahrt von montags bis freitags in Panama-Stadt jeweils einmal täglich um 7.15 Uhr, Rückfahrt von Colón jeweils um 17.15 Uhr. Das Ticket kostet 25 US-Dollar je Strecke (One Way), Kinder zahlen 15 US-Dollar, Rentner 17,50 US-Dollar. Informationen: www.panarail.com

Anbieter: Das Unternehmen Ancon hat sich auf Ökotourismus spezialisiert. Die 5-tägige Entdeckungstour zum Beispiel durch den Nationalpark Darién kostet 1.595 US-Dollar pro Person (+ 7 Prozent Steuern) im Doppelzimmer. Darin sind alle Mahlzeiten, einfache Unterbringung, Transfers sowie Führungen mit erfahrenen Guides enthalten. Informationen: www.anconexpeditions.com

Allgemeine Informationen: Tourism Authority of Panama (auf Englisch): www.visitpanama.com

Als wir die Miraflores-Schleuse erreichen, öffnen sich langsam die mächtigen, tonnenschweren Schleusentore aus US-amerikanischem Stahl – angetrieben von lächerlich kleinen 44-PS-Motoren. Seit 1914 ist die Anlage schon im Einsatz. Neben der Schleuse hat man ein Besucherzentrum mit Museum eingerichtet.

Gescheitert in Panama

Im Innern des Prachtbaus kann man sich über die Geschichte des Kanals informieren. Dazu gibt es einen patriotischen Werbefilm der Kanalgesellschaft. Sogar auf Deutsch wird den Touristen erzählt, wie sich Ende des 19. Jahrhunderts zunächst der Franzose Ferdinand de Lesseps am Kanalbau versuchte – und dabei scheiterte, die 26 Meter Höhenunterschied zwischen Atlantik und Pazifik mit Schleusen auszugleichen.

Tausende Arbeiter starben an Malaria, die Kosten explodierten. 1889 gab die von Lesseps gegründete Panama-Gesellschaft auf. 1903 besetzten die USA das Kanal-Territorium, das zu jener Zeit zu Kolumbien gehörte, riefen den Staat Panama aus und übernahmen den Bau zum Spottpreis von damals 40 Millionen Dollar. 1914 wurde der Kanal schließlich eröffnet.

Bis 1999 sicherten sich die Vereinigten Staaten ein Interventionsrecht und damit praktisch die Kontrolle über die Kanalzone. 1977 besiegelte Panamas Militärgeneral Omar Torrijos mit US-Präsident Jimmy Carter die termingerechte vollständige Rückgabe des Kanals, der seit 2000 wieder zu Panama gehört. Seit 2007 wird der Kanal für über fünf Milliarden Dollar ausgebaut und erweitert.

Züge befördern die Ozeanriesen

Inzwischen hat der Kreuzfahrer seine Motoren abgestellt, Kanalarbeiter befestigen Schlepptaue zwischen Schiff und vier kleinen Lokomotiven. Denn in die Schleuse wird jedes Schiff von Zügen gezogen, sogenannten Mulis, die den Ozeanriesen an Stahltrossen in die Schleusenkammer manövrieren. Die Lokführer folgen den Anweisungen der Lotsen.

Höhenunterscheide werden durch Schleusen überwunden. Bild: Marek/Weniger

Tatenlos schaut die Besatzung der Präzisionsarbeit von Lotsen, Schleusenmeister, Schlepperkapitän und den Besatzungen der Elektroloks zu, wie ihr Schiff Stück für Stück durch die Schleuse gezogen wird.

Doch für viele neue Ozeandampfer ist die Passage im alten Panamakanal nicht mehr möglich. Die Schiffe der sogenannten Postpanamax-Klasse – also mehr als 34 Meter breite Supertanker und Containerriesen – passen nicht mehr in die Schleusen, erklärt Carlo Belis. Der Mittfünfziger arbeitet im Besucherzentrum des Panamakanals.

Größere Schleusen

„Die neuen Schleusen werden daher 40 Prozent länger und 60 Prozent breiter als die alten. Wir werden dann Frachtschiffe mit bis zu 12.600 Containern abfertigen können. Derzeit schaffen wir nur Schiffe bis zu 5.000 Containern.“ Nachdem sich hinter dem Kreuzfahrer in der Schleusenkammer die Tore geschlossen haben, werden Ventile geöffnet, Wasser läuft ein und bringt das Schiff auf die Höhe des Wasserstandes der zweiten Kammer. Dann wird das Schleusentor geöffnet und die Lokomotiven ziehen das Schiff dort hinein.

Die niedrigste je registrierte Passagegebühr zahlte 1928 der US-Journalist Richard Halliburton: 36 Cent musste er berappen, um den Kanal als erster Mensch zu durchschwimmen. 10 Tage brauchte er dafür. Heute ist das verboten. Für ein Containerschiff der größten Klasse betragen die Gebühren derzeit 240.000 Dollar.

Wegen der wirtschaftlichen und politischen Stabilität fließt viel Geld aus südlichen Nachbarstaaten nach Panama: oft zweifelhafter Herkunft, denn das kleine Land gilt als blühende Steueroase. Aber auch im Tourismus geht es aufwärts. Rundreisen werden immer beliebter und machen dem Nachbarn Costa Rica Konkurrenz. Auch bei den Deutschen steht ein Ausflug auf dem Kanal ganz oben auf der Besichtigungsliste.

Eine Fahrt am Kanalufer entlang

Mit dem Taxi fahren wir zurück nach Panama City. 10 Minuten später sind wir im Stadtteil Balboa. Hier hat die Panama Canal Railway Company ihren Bahnhof. Von hier kann man mit dem Zug bis nach Colón auf der karibischen Seite fahren. Die Gleise folgen den Spuren von Vasco Nuñez de Balboa, der Anfang des 16. Jahrhunderts von der Atlantikküste aus den Marsch in Ungewisse wagte und 25 Tage später den Pazifik erreichte. Heute dauert die gemütliche Fahrt gerade einmal eine gute Stunde, und fast immer geht es direkt am Kanalufer entlang.

1855 wurde die Zugstrecke entlang des Panamakanals erbaut, als erste transkontinentale Route auf dem amerikanischen Kontinent. Seit 2001 ist die Strecke für Touristen geöffnet. Der Zug ist eine Reminiszenz an die goldene Ära der Eisenbahn: große Panoramafenster, Teppiche auf den Fußböden, getäfelte Decken und Wände, im Touristenwaggon wird gratis Kaffee ausgeschenkt; jeder Waggon hat eine offene Plattform, auf der man als Reisender im Fahrtwind steht.

Mit dem Zug durch den Regenwald

Es ist ein herrliches Schauspiel, wenn sich der Zug durch dichten Regenwald zu schlängeln beginnt. Dann sieht es vom Zug manchmal so aus, als wären die Frachter irrtümlich im Wald gestrandet und versuchten nun hartnäckig, sich durch den Dschungel zu pflügen. Es gibt keinen freien Uferstreifen, die Pflanzen greifen direkt ins Wasser. Und weil der Kanal durch natürliche Seen und Flüsse verläuft, öffnen sich neben der Schifffahrtsstraße Lagunen und Seitenarme, die in den Regenwald hineinragen, ohne befahren zu werden.

Bei der Hälfte der Strecke verbreitert sich die Wasserstraße dann allerdings allmählich zum Lago de Gatún, einem der größten, künstlich geschaffenen Seen der Welt. Heute ist er ein Naturschutzgebiet und gilt als tropisches Paradies für Vögel, Schlangen und Tapire.

Je weiter wir uns von der Hauptstadt Panama City entfernen, desto wilder präsentiert sich die Umgebung. Lebensader für dieses so artenreiche Biotop ist der Río Chagres, der den Kanal mit Wasser versorgt. Kritiker sehen diese außergewöhnliche Naturlandschaft in Gefahr. Aufgeschreckt von Dynamitsprengungen, mit denen die Kurven des Kanals begradigt und erweitert werden, hat die Kanalgesellschaft Faultiere, Schildkröten und Krokodile zusammen mit anderen Tierarten vorsorglich umsiedeln lassen. Panama und seine Randzonen am Kanal gehören zu den artenreichsten Gebieten der Welt.

Rund 2.300 Baumarten

„Ich gebe Ihnen dafür nur ein Beispiel“, erklärt uns der Direktor des neuen Museums für Biodiversität in Panama-City, Líder Sucre. „Es gibt allein 2.300 Baumarten. Die USA und Kanada kommen zusammen gerade einmal auf 1.000. Ähnliches gilt für Insekten und Schmetterlinge, Vögel und Orchideen.“

2006 gab es viele Stimmen gegen die Kanalerweiterung. Vor allem die Gewerkschaften kritisierten das Projekt. Die Entscheidungsprozesse der Politik verliefen nicht demokratisch. Mittlerweile sei das besser geworden, sagt der Journalist José Miguel Guerra.

„Von Anfang an hatte der Durchschnitts-Panamaer keinen Zugang zu Information. Alles, was mit der Erweiterung des Kanals zu tun hatte, wurde sehr geheim behandelt.“ Was der Ausbau wirklich kostet, das sei bis heute nicht klar.

Umweltsorgen und Wasserverschwendung

Neben der unzureichenden Informationspolitik gibt es weitere Kritikpunkte: Zum Beispiel die Wasserverschwendung. 200 Millionen Liter Wasser sind allein für den Schleusengang eines Schiffes notwendig – Süßwasser, was derzeit ins Meer fließt und in etwa der Menge entspricht, die München an einem Tag benötigt.

Außerdem werde durch die Schleusen das ökologische Gleichgewicht gefährdet. Das durch die Schleusen eindringende atlantische Salzwasser könne die Artenvielfalt beeinflussen, aber auch die Trinkwasserqualität. Museumsmann Lider Sucre gibt dagegen Entwarnung in einer anderen Frage.

Artenaustausch befürchtet

Den Umwelteinfluss durch Abholzung von Bäumen kann man nahezu vernachlässigen. Circa 500 Hektar Sekundärwald, der nach dem ersten Kanalbau gepflanzt wurde und keine große Artenvielfalt aufwies, musste jetzt gerodet werden. Wichtig ist, dass er im Einzugsgebiet des Kanalwassers wieder aufgeforstet wird.

Die große Sorge beim Kanalausbau ist, dass der Artenaustausch zwischen Karibik und Pazifik ungehindert stattfindet. Die Öffentlichkeit sei sich des Problems überhaupt nicht bewusst, welche Desaster für die Tierwelt entstehen könnten, wenn sich das Wasser der beiden Ozeane vermischen würde.

Der Regenwald spiegelt sich in der Morgensonne auf der stillen Wasseroberfläche, als der Zug auf seinen letzten Kilometern auf einem künstlichen Damm entlang fährt und sich seinem Ziel an der Karibikküste nähert. Am Ende der Zugstrecke liegt die Hafenstadt Colón, wo auch der Kanal auf der Atlantikseite endet und die Schiffe in den Gatún-Schleusen wieder zurück auf Meeresniveau gesenkt werden.

Goldrush in Kalifornien

Als die Eisenbahn im Jahr 1855 eröffnet wurde, war hier mehr los. Große Passagierdampfer kamen damals täglich von der Ostküste der USA und spuckten Tausende Abenteurer an Land, die in Colón in den Zug stiegen, um zum Pazifik zu gelangen. Das Gold Kaliforniens lockte und die Schiffsreise über Panama war um einiges bequemer und sicherer, als die USA auf dem Landweg zu durchqueren. Die Hafenstadt Colón boomte über Nacht.

Heute sieht man überall verfallene Straßenzüge. Viele Menschen, vor allem Farbige, verdienen gerade einmal zwei Dollar am Tag, soziale Absicherung kennen die wenigsten. Dabei bietet Colón eine Menge Möglichkeiten. Die Stadt hat einen der größten Freihäfen der Erde. Vor Colón liegen Containerschiffe auf Reede. Von hier fahren die Kreuzfahrtschiffe ab.

Kapitän Cristóbal Ruiz hat den Kreuzfahrer inzwischen vom Haken genommen, der Lotse verabschiedet sich und geht von Bord. Das Schiff passiert die Wellenbrecher am Ausgang der Bucht. Der Himmel leuchtet im ewigen Blau der Karibik. Es ist Abend geworden. Auf dem Panamakanal geht der Schiffsverkehr weiter – unaufhörlich, Tag und Nacht.

Einmal zahlen
.

Bitte registrieren Sie sich und halten Sie sich an unsere Netiquette.

Haben Sie Probleme beim Kommentieren oder Registrieren?

Dann mailen Sie uns bitte an kommune@taz.de

Ihren Kommentar hier eingeben