BBI-Flugrouten: Schneller, höher und geknickter
Die Fluglärmkommission hat 16 Alternativvorschläge zu den Flugrouten der Deutschen Flugsicherung eingereicht. Dabei geht es nicht nur um konkrete Routen.
Beim Streit um die Flugrouten für den künftigen Großflughafen in Schönefeld kommen die Beteiligten nur langsam voran. Die Mitglieder der Fluglärm-Kommission hatte bei ihrem Treffen am Montag insgesamt 16 Alternativanträge zu den bisher bekannten Vorschlägen (siehe Grafik) der Deutschen Flugsicherung (DFS) eingebracht. Auf eine Vorauswahl wurde verzichtet, auch um Streit zu vermeiden. Die DFS soll die Machbarkeit aller Anträge prüfen. Die Kommission tagt wieder am 17. Januar.
Bei den Anträgen handelt es sich nicht immer um konkrete Routenvorschläge. Zur Debatte stehen auch Startverfahren und Regelungen über die Flughöhe. Die taz präsentiert eine Auswahl der Vorschläge:
Das Heathrow-Verfahren: Als Vorbild gilt der Flughafen Heathrow in London. Er hat wie künftig Schönefeld zwei parallele Start- und Landebahnen. Allerdings ist abwechselnd jeweils eine für Starts-, die andere für Landungen reserviert. Dann könnten die Jets wie geplant geradeaus fliegen, weil nicht mehr zwei Maschinen parallel starten würden. Die Gesamtkapazität würde kaum eingeschränkt, da von der Startbahn deutlich mehr Flieger abheben können. Diese Version wurde unter anderem vom Bezirk Tempelhof-Schöneberg vorgeschlagen. Das Verfahren würde die südlichen Bezirke Berlins entlasten. Die DFS soll prüfen, wie sich das Heathrow-Verfahren auf den Betrieb in Schönefeld auswirken würde.
Der Südknick: Bei dieser Variante soll wie geplant parallel auf beiden Bahnen gestartet und gelandet werden. Flieger von der Nordbahn gen Westen sollen wie geplant geradeaus abheben, von der Südbahn sollen sie deutlich nach Süden abknicken. Auch diese Varianten würde die Wohngebiet am südlichen Stadtrand Berlins deutlich entlasten.
Der Teilverzicht: Die Gemeinde Großbeeren plädiert dafür, Starts gen Osten nur von der Nordbahn und Starts gen Westen nur von der Südbahn zuzulassen. Denn östlich der Nordbahn liege ein vergleichsweise dünn besiedelter Streifen. Und westlich der Südbahn könnten die Siedlungsgebiete umflogen werden. Dieser Teilverzicht würde vor allem direkt unter den Startrouten liegende Orte entlasten, zu denen auch Großbeeren gehört. Allerdings wäre die Kapazität des Airports eingeschränkt, da nur noch eine Bahn für Starts zur Verfügung stünde.
Der leichte Knick: Das Brandenburger Umweltministerium will die von der DFS vorgeschlagenen Routen korrigieren, um so die Zahl der Lärmbetroffenen abzusenken. So sollen die von der Nordbahn gen Westen startenden Flieger erst leicht rechts nach Norden abknicken, dann links schwenken, um Blankenfelde Richtung West-Süd-West zu umkurven, um schließlich südlich an Postdam vorbei wieder nach rechts zu kippen, um an Berlin entlangzuschlingern.
Die Höhenausdehnung: Die Berliner Gesundheitsverwaltung plädiert dafür, die Flugrouten erst einmal verbindlicher zu machen. Bisher können Flieger ab einer Höhe von 5.000 Fuß (1.524 Meter) tagsüber und ab 7.000 Fuß (2.134 Meter) nachts aus den jetzt diskutierten Routen entlassen werden. Danach kann theoretisch jeder Ort überflogen werden, ganz egal ob er sich in den jetzt diskutierten Bereichen befindet oder nicht. Bei diesen Höhen, so heißt es im Antrag der Senatsverwaltung, werde Fluglärm jedoch noch als Belästigung empfunden. Die Mindesthöhe für eine Freigabe solle daher bei 10.000 Fuß (3.048 Meter) liegen.
Der Vollstart: Ein Pilot aus Eichwalde schlägt unter anderem ein sogenanntes Full Power Take Off vor. Dabei würden die Maschinen mit höchst möglicher Kraft starten und schnell an Höhe gewinnen. Das würde den Kraftstoffverbrauch der Flugzeuge erhöhen. Der Lärm am Boden aber würde weniger.
40.000 mal Danke!
40.000 Menschen beteiligen sich bei taz zahl ich – weil unabhängiger, kritischer Journalismus in diesen Zeiten gebraucht wird. Weil es die taz braucht. Dafür möchten wir uns herzlich bedanken! Ihre Solidarität sorgt dafür, dass taz.de für alle frei zugänglich bleibt. Denn wir verstehen Journalismus nicht nur als Ware, sondern als öffentliches Gut. Was uns besonders macht? Sie, unsere Leser*innen. Sie wissen: Zahlen muss niemand, aber guter Journalismus hat seinen Preis. Und immer mehr machen mit und entscheiden sich für eine freiwillige Unterstützung der taz! Dieser Schub trägt uns gemeinsam in die Zukunft. Wir suchen auch weiterhin Unterstützung: suchen wir auch weiterhin Ihre Unterstützung. Setzen auch Sie jetzt ein Zeichen für kritischen Journalismus – schon mit 5 Euro im Monat! Jetzt unterstützen
Starten Sie jetzt eine spannende Diskussion!