Der Bau der Rail Baltica hat begonnen: Schnelle Bahn ins Baltikum
Die Rail Baltica galt als vorrangiges Bahnprojekt der EU. Doch jahrelang passierte nichts. Nun wird Megaprojekt in Angriff genommen.
Eine Baustelle 15 Kilometer südlich von Estlands Hauptstadt Tallinn ist das sichtbare Zeichen dafür, dass es wirklich losgeht. In der Nähe des Ortes Saku haben die Erdarbeiten für den Bau einer Bahnunterführung begonnen. In ein paar Jahren werden hier Züge verkehren, die ihre Fahrgäste mit 240 km/h in die lettische Hauptstadt Riga und ins litauische Kaunas, aber auch nach Warschau und Berlin transportieren sollen. Die Realisierung der Rail Baltica ist endlich in Gang gekommen.
Aus Deutschland mit der Bahn in die baltischen Staaten zu fahren, ist heute noch ein kleines Abenteuer. Kann man beispielsweise von Riga aus Moskau bequem über Nacht mit dem Zug erreichen, muss man für die etwa gleich lange Strecke nach Berlin zwei Tage einplanen. Man muss mehrfach umsteigen und schleicht teilweise auf Gleisen dahin, die nicht mehr als 30 km/h zulassen. Kein Wunder, dass die meisten Reisenden das Flugzeug oder den Bus wählen.
Eigentlich sollte das längst anders sein. Bereits vor 25 Jahren gab es erste Pläne, wie Litauen, Lettland und Estland besser mit dem mitteleuropäischen Schienennetz verknüpft werden könnten. Nachdem diese Länder 2004 EU-Mitglieder geworden waren, präsentierte Brüssel eine als „vorrangiges Projekt Nr. 27“ gelistete Eisenbahnstrecke, die Tallinn und Riga mit Litauen und Polen verbinden sollte. 2014 wurde eine Neubautrasse mit europäischer Normalspur beschlossen, wodurch das an der Grenze zu Polen erforderliche Umspuren von der russischen Breitspur überflüssig werden würde. Doch bislang ist noch nicht viel passiert.
Die EU versprach 85 Prozent der auf rund 6 Milliarden Euro geschätzten Investitionskosten für die 870 Kilometer lange Strecke von Tallinn bis zur litauisch-polnischen Grenze zu finanzieren, bei der Europäischen Investitionsbank liegen auch Abschlagszahlungen bereit. Doch das Geld wurde von den baltischen Regierungen bislang gar nicht oder nur teilweise abgerufen. Bahninfrastruktur genießt keine hohe Priorität. Zwei der drei Parteien der estnischen Koalitionsregierung sind nicht von dem Projekt überzeugt: Es werde sich weder vom Personen- noch vom Güterverkehrsaufkommen her rechnen.
Auch die Planungen der genauen Trassenführung zogen sich hin. Jedes Land hatte eigene Vorstellungen. Die drei nationalen Projektgesellschaften arbeiteten oft nicht mit-, sondern gegeneinander. Mehrere Manager der für die Koordination zuständigen multinationalen Rail-Baltica-Dachgesellschaft warfen entnervt das Handtuch. Zuletzt der Finne Timo Riihimäki, der im Herbst nach nur acht Monaten im Amt aufgab mit der Vorhersage: „Geht es so weiter, wird es diese Bahn nie geben.“
Mittlerweile scheint man sich zumindest grundsätzlich einig zu sein. Allerdings opponieren nach wie vor einige Naturschutz- und Nichtregierungsorganisationen gegen Teile der Neubaustrecke, darunter auch eine – wie es der Zufall so will – gesponsert von einem großen Lkw-Transportunternehmen.
Der Straßengüter- und Busverkehr muss die Bahnkonkurrenz fürchten. Die Verfahren zu Kauf oder Enteignung der für den Bau benötigten mehr als 3.000 Grundstücke dauern vielerorts an. Nur das litauische Parlament verabschiedete ein Gesetz, mit dem die Verfahren beschleunigt und Zwangsenteignungen erleichtert wurden. Dort klagen allerdings nun Landwirte über viel zu niedrige Ausgleichszahlungen.
In Litauen begann man auch schon 2014 mit dem Bau einer 123 Kilometer langen Normalspurtrasse von Kaunas an die polnische Grenze. Doch diese bereits befahrene Strecke entspricht nicht den von der EU vorgegebenen Normen. Statt für Geschwindigkeiten von 240 km/h ist sie nur für höchstens 120 km/h ausgelegt. Entweder muss sie nun teilweise aufwendig um- oder gleich neugebaut werden. Modernisiert werden müssen auch Teile der Anschlussstrecke in Polen zwischen Warschau und der Grenze zu Litauen.
Güterverkehr auf die Straße
Vor einigen Wochen sicherten die Regierungschefs von Litauen, Lettland und Estland zu, bis zum ersten Halbjahr 2021 alle ausstehenden Detailplanungen abgeschlossen zu haben und anschließend umgehend Aufträge für die Bauarbeiten zu vergeben. Ansonsten drohen EU-Gelder zu verfallen.
Trotz drei- bis vierjähriger Verspätung bei der Designphase wird offiziell immer noch das Jahr 2026 für eine Fertigstellung des gesamten Projekts angepeilt. Alle zwei Stunden soll es dann eine schnelle Verbindung zwischen den baltischen Hauptstädten und den größeren Orten an der Strecke geben, viermal täglich bis nach Warschau. Und man hofft einen großen Teil des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene verlagern zu können.
Ob man tatsächlich 2027 am Berliner Hauptbahnhof in den Nachtzug steigen und 12 Stunden später in Tallinn frühstücken kann? Estlands Ministerpräsident Jüri Ratas dämpft allzu großen Optimismus: Es werde eher Ende der 20er Jahre so weit sein. Dann könnte womöglich schon ein 100 Kilometer langer Ostseetunnel zwischen den Hauptstädten Estlands und Finnlands fertig sein, den ein finnisches Konsortium mit Hilfe chinesischer Partner bauen will. Endstation der Rail Baltica wäre dann Helsinki.
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