Wenn Bremerhaven zu klein wird

■ Hafenplaner denken über Bremen hinaus: Wenn das CT IV in Bremerhaven fertig ist, steht ein „Jade-Weser-Port“ auf dem Plan / Neustädter Häfen defizitär

In Wilhelmshaven wird ein großer Seehafen für den Containerumschlag geplant. Die „Eurogate“, ein gemeinsames Unternehmen der Bremer Lagerhaus Gesellschaft (BLG) und der Hamburger Eurokai, ist dabei. Machen solche Pläne das in Bremerhaven geplante Containerterminal CT IV überflüssig? (vgl. taz 29.11.) Wir sprachen darüber mit dem zuständigen Referatsleiter des Häfenressorts, Uwe Will.

taz : Wilhelmshaven wirbt damit, dass es zehn Kilometer Sandstrand hätte, die man in den nächsten Jahrzehnten zu einem riesigen Containerterminal aufschütten könnte. Wächst da eine Konkurrenz am tiefen Wasser für Bremerhaven heran?

Uwe Will: Nein, zehn Kilometer ist keine realistische Perspektive. Die Container-Terminals in Bremerhaven sind jetzt drei Kilometer lang, sie sind seit 1971 mit den Kapazitäten gewachsen. Derzeit wird über 1,7 Kilometer Kaje geredet. Selbst drei Kilometer wären eine riesige Zielperspektive für Wilhelmshaven. Wir wissen heute nicht einmal, welche neuen Verkehrssysteme es in 30 Jahren gibt.

Wofür brauchen wir zusätzlich zu Hamburg und Bremerhaven Kai-Anlagen für Wilhelmshaven?

In Bremerhaven ist CT IIIa beschlossen, um Engpässe, die insbesondere am Wochenende bestehen, abfedern zu können. Wir gehen dann in die Planungen für CT IV, also Richtung Wattgebiet vor Weddewarden. Dann sind wir an der Landesgrenze und am Wattenmeer. Nach CT IV ist Ende, wir haben die idealen Flächen dann nicht mehr. Wir müssen ja auch für den Autoumschlag Vorsorge treffen. Der Automobilboom wird anhalten ...

Nicht nach Vegesack gehen?

Nach Vegesack? Das glaube ich nicht, das wird Bremerhaven nicht viel treffen. Wir müssen für die Zeit nach dem CT IV nach Partnern Ausschau halten. In Wilhelmshaven gibt es tiefes Wasser, Landflächen, Anbindung an Schiene und Autobahn, eine ideale Sache.

In welcher Form sind Bremen und die BLG in die Planungen vor Wilhelmshaven eingebunden?

Die BLG hat das Angebot, sich einzubinden – erstmal als Gutachter, dann als Gesellschafter, als Betreiber, als Know-how-Lieferant. Wir halten es für gut, dass bremische Finger im Spiel sind. Wilhelmshaven hat zu Bremerhaven ja keine größere Entfernung als die Maasvlachte, das große Terminal an der Mündung der Maas, zu den Rotterdamer Stadt-Terminals. So kann man sich einen Hafen „Jade-Weser-Port“ vorstellen, der CT III Bremerhaven genauso wie „CT V Wilhelmshaven“ betreibt.

Wieviel haben die Bremerhavener Terminals seit 1971 gekostet?

Rund zwei Milliarden Mark.

Dafür zahlt der bremische Steuerzahler noch auf Jahrzehnte.

Das ist richtig. Die Finanzierung ist ein Problem.

Wer bezahlt das „CT V“?

Mit Sicherheit nicht der bremische Steuerzahler.

Niedersachsen?

Es ist die Frage, wie Niedersachsen sich beteiligt. Nicht das Land Bremen hat das Angebot bekommen, sich zu beteiligen, sondern Eurogate, also die BLG.

Der bremische Steuerzahler würde vielleicht sagen: Wenn Eurogate in Wilhelmshaven die Infrastruktur selbst finanziert, dann auch für das CT IV.

In der Diskussion befinden wir uns zur Zeit. Senator Hattig legt Wert darauf, dass geprüft wird, ob solche Investitionenen wirklich im Rahmen der Daseinsvorsorge zu 100 Prozent vom Land oder von der Stadtgemeinde bezahlt werden müssen. Ein Meter Infrastruktur, Kaje mit Hinterland, kosten rund eine Millionen Mark.

Ein Schiff braucht ... ?

Rund 300 Meter. Wenn wir CT IV bauen mit 700 Metern Länge, kostet das 700 Millionen Mark. Das ist ein Haufen Holz, und man muss fragen, ob der Staat diese Kaje vollständig bezahlen muss.

Wie ist das in Rotterdamm?

Bisher genauso, da trägt die Kommune die Infrastruktur.

Hamburg will nicht dabei sein?

Es gab bisher kein Angebot.

Von Wilhelmshaven aus?

Ja. Aber vielleicht kommen wir irgendwann zu einer Vereinigung der deutschen Seehäfen.

Da muss der Nordstaat kommen.

Nee, muss er nicht. Diese Kooperationen sind Sache der Betriebe.

Aber die HHLA ist eine Gesellschaft des Landes Hamburg.

Das ist richtig.

Ganz am Ende der Bahnverbindung sind die Neustädter Häfen, sagten Sie. Aber für die BLG ist der Neustädter Hafen ein Verlustbringer.

Das ist richtig. Die Containerlinien, die wir bis vor kurzem noch bis in den Neustädter Hafen hatten, sind nach Bremerhaven abgewandert. Die Linien scheuen diese vier Stunden Revierfahrt von Bremerhaven nach Bremen. Aber Packing findet im Neustädter Hafen statt.

Wann kann der erste Spatenstich sein in Wilhelmshaven?

Erstmal müssen Millionen von Kubikmetern Sand aufgespült werden. Wenn in zehn Jahren die erste Spundwand gerammt würde, wäre es gut gelaufen.

Wenn das CT IV nicht zustande kommt, wäre Wilhelmshaven eine Alternative in der Hinterhand?

Der Jade-Port wird deswegen nicht schneller fertig. Das CT IV soll im Jahre 2008 fertig sein. Wir brauchen CT III A jetzt, so schnell wie möglich, CT IV danach, und parallel die Planungen für Wilhelmshaven. Fragen: K.W.