Konzentration fördert Konkurrenz

Der europäische Flugzeug- und Rüstungsmulti EADS mausert sich zum ernsten Gegner für den US-Konzern Boeing. Erste EADS-Bilanz übertrifft alle Erwartungen. Auftragsbücher für sechs Jahre voll. 40 Prozent des Geschäfts kommt aus der Rüstung

von HERMANNUS PFEIFFER

Die Konzentration der großen europäischen Flugzeug- und Rüstungsunternehmen in einem gemeinsamen Konzern macht sich bezahlt. Der führende europäische Luft- und Raumfahrtkonzern EADS hofft für dieses Jahr auf ein Umsatzplus von 20 Prozent. Dies teilte EADS gestern auf seiner ersten Hauptversammlung mit, die in Amsterdam stattfand. Damit würden alle bisherigen Prognosen bei weitem übertroffen.

Im ersten Quartal 2001 hat EADS einen Umsatz von 6,3 Milliarden Euro erzielt und verzeichnete einen Auftragseingang von 18,9 Milliarden Euro. Vergleichszahlen wurden allerdings nicht genannt; die „European Aeronautic, Defence and Space Company“ – kurz EADS – war nämlich erst im Juli 2000 entstanden. Freundlich von der Deutschen Bank begleitet, schlossen sich die französische Aerospatiale, die spanische Casa und die Daimler-Tochter DASA zur europäischen Konkurrenz zu den US-Flugzeugbauern zusammen. Alle drei Unternehmen hatten bereits seit langem bei Airbus und der Eurorakete Ariane eng kooperiert.

Ökonomie und Politik verlangten jedoch eine straffere Verbindung unter einem gemeinsamen Dach. Die zivile Luftfahrt trägt bei EADS ebenso wie beim großen Konkurrenten Boeing in Seattle rund 60 Prozent zum Geschäft bei, die Rüstung immerhin etwa 40 Prozent. Das politisch verminte Wirtschaftsfeld der Rüstungsgüter reicht bei der EADS von der mobilen Boden-Luft-Rakete „Mistral“, einer Art Panzerfaust gegen Flugzeuge, bis zum Eurofighter.

Mit der Dreiländerfusion erhielt EU-Europa endlich den seit über einem Jahrzehnt von Politik und Wirtschaft geforderten gemeinsamen Rüstungs- und Raumfahrtkonzern. „Die Beherrschung des Luftraumes ist für jeden Staat auch ein hoch politischer Akt“, schreibt EADS selbstbewusst in seiner Hauszeitschrift Planet Aerospace. Der Konzern und die europäische Politik stärken sich gegenüber der US-Administration gegenseitig den Rücken. „Jede Zeitverzögerung bei uns ist ein Wettbewerbsvorteil für die außereuropäischen Unternehmen“, sorgte sich Wirtschaftsminister Müller Anfang des Jahres auf einem Luftfahrtkongress und schielte auf das Naturschutzgebiet Mühlenberger Loch in Hamburg. Das einzigartige Süßwasserwatt hatte bis Februar einer Airbus-Erweiterung im Wege gestanden und ist mittlerweile vom Hamburger Senat für die Werkserweiterung freigegeben worden.

„Umsätze und Auftragseingang des ersten Quartals bestätigen unsere hervorragenden Wachstumsaussichten“, freuten sich Philippe Camus und Rainer Hertrich, das EADS-Vorstandsduo. Im ersten Quartal wurde der Flugzeugbauer Airbus erstmals vollständig mit einbezogen. Airbus habe 117 feste Neuaufträge im ersten Quartal erhalten und 79 Flugzeuge ausgeliefert, nach 65 im Vorjahresquartal. Insgesamt reiche der Auftragsbestand der EADS für fast sechs Jahre.

Aktienanalysten attestieren dem Euro-Multi gute Zukunftsaussichten. So rechnet die französische Großbank Société Générale mit einem „beschleunigten Umsatzwachstum“, und die Deutsche Bank sieht vor allem im Eurofighter, im Militärhubschrauber NH 90 und im Ersatz des Oldiefliegers Transall durch den Militär-Airbus A400M die Profitbringer der Zukunft. Europas neue Militärdoktrin mit schnellen Eingreiftruppen wird EADS weitere Aufträge sichern.

Insgesamt ist Rüstung allerdings „kein gigantischer Wachstumsmarkt“, bremst die Deutsche Bank eventuelle Kurseuphorie, „unser Optimismus basiert vorrangig auf zivilen Produkten wie Ariane, Satelliten und Airbus“. Aber während im Militärwesen EADS und Boeing auf parallelen Routen aufsteigen, steuert der junge Konzern im zivilen Leben auf einem ganz anderen Kurs als der US-Konkurrent und setzt frech auf riesige Luftgiganten. Hinter dem Bau des 70 Meter langen Großraumflugzeuges A 380 steht die Vermutung, dass der globale Luftverkehr über die großen Drehkreuze weiter zunimmt. Auf solchen Routen könnten dann die Super-Airbusse mit bis zu 600 Passagieren ausgelastet werden. Boeing hält diese Strategie für falsch. Die Fluggäste der Zukunft wollen direkt zum Ziel fliegen und von Hamburg nach Chicago ohne Umweg über New York eilen, heißt es in Seattle. Boeing verzichtet daher auf einen Super-Jumbo.