: Hoch die Segel
Die moderne Schifffahrt ist dreckig und abhängig von Schweröl. In der aktuellen Ölkrise wird ihr genau das zum Verhängnis. Die Lösung könnte in einem altbewährten Antrieb liegen: dem Wind
Von Monika Kovacsics
Bevor der Frachtsegler mit seiner Ladung den Hafen von Concarneau in der Bretagne verlassen kann, prüft Kapitän Hadrien Bissou noch mal persönlich die Frachträume. Er klettert die steilen Leitern in den Schiffsbauch hinab und begutachtet auf allen drei Etagen, ob die Paletten mit Spirituosen und anderen französischen Produkten so gelagert sind, dass sie auch einem hohen Seegang standhalten.
Es ist ein Tag im Sommer 2024 und Hadrien Bissou steht ein erstes Mal bevor. Bissou ist bisher nur Öltanker gefahren, dieses Mal aber transportiert er Waren mit einem Frachtsegler. Und auch für dieses Schiff, die „Anemos“, ist es fast so was wie eine Jungfernfahrt. Erst mal überqueert sie in den darauffolgenden Tagen den Atlantik. Dadurch wird sie zum ersten Schiff im 21. Jahrhundert, das diese Strecke mit über tausend Tonnen Fracht an Bord allein mit einem altbekannten Hauptantrieb zurücklegt: dem Wind.
Zwei Jahre später ist das Problem, dass Schiffe wie die „Anemos“ lösen sollen, noch drängender geworden. Je nach Rechnung werden 80 bis 90 Prozent der Waren weltweit per Containerschiff transportiert. Und dieser Transport hängt am Öl. Die Schließung der Straße von Hormus hat zwischenzeitlich einen Teil des Containerschiffsverkehrs zum Erliegen gebracht und gezeigt, wie instabil und angreifbar der Transport von Erdöl und Waren ist. Dabei ist auch die Schifffahrt selbst in besonderem Maße von den steigenden Ölpreisen und der fossilen Infrastruktur abhängig.
Das Hauptantriebsmittel für Containerschiffe ist Schweröl. Eigentlich ist es eine Art Entsorgung von Sondermüll auf Hoher See. Entstanden als billiges Rückstandsprodukt der Erdölraffinerien, ist Schweröl hochgiftig und gefährlich für die Umwelt; klimaschädlich sowieso. Nach Angaben der Internationalen Maritimen Organisation (IMO), eine Unterorganisation der Vereinten Nationen, ist die Handelsschifffahrt für gut drei Prozent der klimaschädlichen Abgase weltweit verantwortlich. Gute Gründe einen Wandel voranzutreiben. Dazu hat sich die IMO bereits vor drei Jahren entschieden. Bis 2050 soll die gesamte globale Schifffahrt klimaneutral sein.
Ansätze dafür gibt es. Forschende arbeiten an alternativen, synthetischen Kraftstoffen wie Methanol, Ammoniak oder Wasserstoff. Ihre Herstellung ist bislang jedoch langwierig und teuer. Deshalb hat die Schifffahrt in den letzten Jahrzehnten verschiedene Windhilfssysteme entwickelt: Drachenzugmodelle, die wie riesige Kites an Frachtern befestigt sind oder Flettner-Rotoren, riesige sich drehende Zylinder, die ähnlich wie ein Segel wirken.
Schifffahrtsingenieure schätzen, dass diese Systeme bis zu 15 Prozent Energie einsparen können. Vorausgesetzt die Seeleute setzen sie auf Hoher See auch richtig ein. Moderne Frachtsegler wie die „Anemos“, gehen deutlich weiter. Sie werden von Beginn an für den Hauptantrieb Wind konstruiert und können nach Angaben der Betreiber bis zu 90 Prozent der CO2-Emissionen einsparen.
Allein im Jahr 2024 gehen vier solcher modernen Frachtsegler an den Start, drei davon in Frankreich. Der vierte wurde an der Hochschule Emden/Leer für die Marshallinseln konstruiert, die 48 Meter lange „JurenAE“. Seit zwei Jahren ist der Segler im Warenverkehr zwischen den Marshallinseln im Westpazifik im Einsatz und unterstützt damit die bisher eingesetzten Motorschiffe.
Von der Mastspitze bis zum Kiel ist dieses Schiff so konstruiert, dass es 480 Tonnen Fracht nur mit Windkraft transportieren kann. Fast emissionsfrei liefert die „JurenAE“ Agrarprodukte, technische Hilfsmittel, medizinische Produkte, Treibstoff und Lebensmittel von Insel zu Insel.
Dem Bau gingen jahrelange Forschungen voraus. Nach ersten Entwürfen bauten die Schifffahrtsexperten der Hochschule Emden/Leer ein Modellschiff und testeten es im Schleppkanal unter realitätsnah simulierten Wind-, Wellen- und Strömungsbedingungen. Hunderte Messwerte lieferten die Grundlage für die Berechnung der optimalen Rumpfform.
Für einen schwer beladenen Frachtsegler ist entscheidend, dass Segel und Unterwasserschiff als Einheit funktionieren. „Anders als beim Motorschiff muss das Segelschiff Seitenkräfte aufnehmen“, erklärt Michael Vahs, Leiter des Forschungsteams. „Und das soll mit möglichst wenig zusätzlichem Fahrwiderstand geschehen.“ Das Konzept ging auf: Die „JurenAE“ erreicht nach Angaben der Entwickler Energieeinsparungen von über 80 Prozent.
Lange lag die Segelfrachtschifffahrt, die zuvor über Jahrhunderte Stoffe, Gewürze, Waren um die Welt brachte, brach. Vor genau einhundert Jahren, 1926, wurde der Segelfrachter „Padua“ gebaut. Er war der letzte seiner Art: Robuste Viermastsegler, die Getreide und Salpeter um die halbe Welt transportierten und mit denen bis in die 50er Jahre des letzten Jahrhunderts gutes Geld verdient wurde. Aber mit dem Aufkommen der Verbrennungsmotoren sah man keinen Grund mehr, Segelschiffe für die Handelsschifffahrt zu bauen.
Die Weiterentwicklung der Segeltechnik wurde eingestellt. Zu einfach und zu billig war der Motorantrieb, mit dem immer größere Frachtschiffe gebaut werden konnten. Dazu kam der Bau des Suez- und des Panamakanals. Zwar wurden dadurch die Wege kürzer, aber für traditionelle Segelschiffe kaum passierbar. Erst mit dem zunehmenden Bewusstsein, dass fossile Energien eine endliche Ressource sind und dem Klima schaden, fand ein Umdenken statt.
Besonders in Frankreich erlebt die Weiterentwicklung der Segeltechnik seit einigen Jahren einen Aufschwung. Bereits 2010 strebten die Zwillingsbrüder Olivier und Jacques Barreau an, die Schifffahrt per Windenergie zu dekarbonisieren. Sie bauten zunächst die „Grain de Sail 1“, einen 24 Meter langen Prototypen, der 2020 erstmals mit französischen Waren den Atlantik bis nach New York überquerte. Danach folgte die größere „Grain de Sail 2“, die bis zu 350 Tonnen Kaffee und Kakao laden kann.
Mit ihren gigantischen Segeln sieht sie fast aus wie ein traditionelles Segelschiff. Doch statt aus Holz sind ihre beiden über 40 Meter hohen Masten aus Carbon, durch ein hydraulisches System lassen sich die Segel exakt an Wind- und Wetterverhältnisse anpassen. Dafür benutzt die Crew modernes digitales Wetterrouting. Spezielle Programme berechnen aus meteorologischen Daten die optimale Route und berücksichtigen Wind, Wellen und Strömungen. Bis zu vier Atlantikrundreisen pro Jahr stehen heute auf dem Plan und mit dem System gelingen die weitgehend durch Segelkraft.
Seit Oktober 2025 verkehrt mit der 136 Meter langen „Neoliner Origin“ das bislang größte Segelfrachtschiff der Welt; 5.300 Tonnen kann es transportieren. Wie bei einer Fähre können Fahrzeuge, Maschinen, Lkw und Container nach dem Roll-on-Roll-off-Prinzip direkt in den Schiffsbauch gelangen.
Möglich wird diese Größe durch eine speziell entwickelte Segeltechnik, die Solid Sails, also: feste Segel. Das sind riesige flexible Platten. Herkömmliche Segel wären in der Dimension kaum handhabbar. Mit der Technik allerdings lassen sich die riesigen Segelflächen per Knopfdruck an die Windverhältnisse anpassen.
Bisher kann ein einzelner moderner Frachtsegler die Ladekapazität großer Containerschiffe nicht ersetzen. Experten schätzen, dass etwa zehn Schiffe der Größe eines Neoliners nötig wären, um so viele Waren wie ein großer Frachter mit 50.000 Tonnen Tragfähigkeit zu transportieren.
Die Frage, ob sich neue Techniken so etablieren, wie es für das Ziel der klimaneutralen Schifffahrt bis 2050 notwendig wäre, hängt auch am Preis. Bisher bleibt das Verfeuern von Schwerölen immer noch am billigsten. Deshalb werden auch heute noch herkömmliche Frachtschiffe gebaut, denn verbindliche Regeln und wirtschaftliche Anreize wie eine globale CO2-Abgabe scheiterten bisher. Die Lebensdauer eines Frachtschiffs von rund 25 Jahren macht Systemveränderungen langsam.
Aber das Interesse der Branche an neuen Technologien wächst. 2028 soll die „Grain de Sail 3“ vom Stapel laufen, sie kann bis zu 6.000 Tonnen Waren transportieren. Ein weiterer Schritt weg vom Nischenprodukt hin zu einem wirtschaftlich relevanten Segelfrachtverkehr.
Monika Kovacsics ist Wissenschaftsjournalistin und hat zwei Jahre lang für eine Dokumentation zum Thema nachhaltige Schifffahrt recherchiert.
Der Film „Frachtsegler erobern die Weltmeere“ ist aktuell unter anderem bei Arte zu sehen.
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