Neue Antriebe in der Schifffahrt: Das geht noch grüner

Ideen für nachhaltige Schiffsantriebe stehen im Fokus. Derzeit setzen die Reedereien bei neuen Schiffen allerdings noch oft auf das Flüssigerdgas LNG.

Was treibt den Motor an? Das ist auch in der Schifffahrt eine der wichtigen Fragen   Foto: Axel Heimken/dpa

Hamburg taz | Seeschiffe sind gegenüber Bahn, Lastwagen oder Flugzeug vergleichsweise umweltverträglich. Und die maritime Wirtschaft zeigt während ihrer 30. Weltleitmesse „Shipbuilding, Machinery & Marine Technology“ (SMM) in Hamburg, dass viele Frachter und Luxusliner weniger schädlich über die Weltmeere schippern als noch vor Jahren.

Dennoch hat die Seefahrt erheblichen Anteil an den weltweiten CO₂-Emissionen. Noch verursacht der Schiffsverkehr – die Schätzungen der Experten schwanken hier – um die 2,5 Prozent des weltweiten Treibhausgas-Ausstoßes. Und die Flotte wächst, da viele Reeder auf einen weiter zunehmenden Welthandel bauen.

Die Weltschifffahrtsorganisation IMO hat bislang lediglich das Ziel vorgegeben, bis 2050 die Treibhausgas-Emissionen der Branche um min­destens 50 Prozent zu senken. Indus­trie und Werften sind ambitionierter. Denn technisch sei die maritime Energiewende jetzt möglich, sagte der Vorstandsvorsitzende von MAN Energy Solutions, Uwe Lauber. „Die Schifffahrt kann umweltfreundlich sein und ab 2045 kein CO₂ mehr ausstoßen.“ MAN ist weltweit Marktführer für Motoren, die in große Schiffe eingebaut werden.

Dass die Technologie da ist, um beispielsweise mit wasserstoffbasiertem Methanol oder Ammoniak emissionsarm zu fahren, zeigen neben MAN auch die belgisch-britische ABC und viele Zulieferer unter den rund 2.000 Ausstellern aus mehr als 100 Ländern. „Es gibt längst Lösungen für saubere Schiffe“, lautet entsprechend auch das Messefazit des Naturschutzbunds Nabu. Dazu gehörten auch die Nutzung des Windes oder Brennstoffzellen.

Die Crux: Es fehlt konkret massenhaft an grünen Kraftstoffen – wie eben Methanol – und allgemein an Regulierung, so der Schifffahrtsexperte des Maschinenbauverbandes VDMA, Hauke Schlegel. Für den rechtlichen Rahmen ist eigentlich die IMO in London zuständig. Immerhin ist die Seefahrt der einzige Wirtschaftszweig mit weltweiten Regeln, im Umweltschutz etwa für den Ausstoß von Schwefel. Doch die Mühlen der IMO mahlen langsam. Denn mit ihren über 170 Mitgliedsländern, die meisten kommen aus dem wirtschaftlich schwachen Globalen Süden, ist die Weltschifffahrtsorganisation auf weitgehende Einmütigkeit geeicht.

Gefragte Frachter

Dabei fehle es nicht am Geld: „In der Pandemie hat die Schifffahrt gut verdient“, sagt Steve Gordon, Analyst bei Clarkson Research. So machte der dänische Weltmarktführer Maersk allein im zweiten Quartal dank der extrem hohen Frachtraten einen Gewinn von rund 9 Milliarden Euro – bei einem Umsatz von 22 Milliarden.

Ein Blick in die weltweiten Orderbücher zeige denn auch, so Gordon, dass die Werften für die nächsten zwei bis drei Jahre ausgebucht seien. „Der Anteil der Neubestellungen mit alternativen Antrieben liegt bei über 40 Prozent“ – darunter allerdings viele Neubauten, die mit dem Flüssigerdgas LNG laufen. In puncto „E-Fuels“ seien die Reeder insgesamt noch sehr zurückhaltend, so Gordon, da sie nicht wüssten, auf welche Brennstoffe sie nun setzen sollen. Eine schlechte Nachricht, da Frachter etwa 30 Jahre lang in Betrieb bleiben.

Allerdings sei das kein anhaltendes Problem, versicherten Aussteller. Herkömmliche Dieselmotoren könnten auf alternative Brennstoffe umgerüstet werden. Bei LNG-Schiffen wäre das allerdings einfacher, weil sie bereits größere Treibstofftanks besäßen. „Die Verfügbarkeit nachhaltiger Energie für den Übergang ist sowohl die Frage als auch die Antwort auf die Dekarbonisierung der Schifffahrt“, zeigt sich Lars Robert Pedersen von der internationalen Reederorganisation BIMCO überzeugt. Wirtschaft und Politik seien auch hier gefordert.

Hapag-Lloyd will wie andere Akteure nicht tatenlos auf die Politik warten. „Retrofit“ nennt die fünftgrößte Container-Reederei der Welt ihr Nachhaltigkeitsprogramm. Dabei werden Schiffe etwa mit hocheffizienten Propellern eines deutschen Herstellers nachgerüstet. Allein diese „Schiffsschrauben“ sollen Energieverbrauch und damit Emissionen um 10 bis 13 Prozent senken. Ende des Jahrzehnts will die Hamburger Reederei die CO₂-Intensität ihrer Schiffe um 30 Prozent gesenkt haben. In das Flottenmodernisierungsprogramm will Hapag-Lloyd einen dreistelligen Millionenbetrag investieren.