Wie Appleins Rollenkommen will

Das Apple-Auto ist nicht so revolutionär, wie es seine Ankündigung erst erwarten ließ

Von Bernward Janzing

Apple-Chef Tim Cook hat es zuletzt geschafft, mit einer Ankündigung gleich zwei Branchen aufzuschrecken: Der Technologiekonzern will ein eigenes Auto bauen. 2024 wolle er ein solches, so hieß es in Berichten, mit einer neuen Batterietechnik auf den Markt bringen. Manche Beobachter bemühten schon das Stichwort vom „iPhone-Moment“ für die Autoindustrie. Auch die Branche für Stromspeicher merkte auf.

Bei der Batterie von Apple handelt es sich um neuartige Monozellen. Bei diesen wird durch Vergrößerung der Zellen eine höhere Energiedichte erzielt, weil weniger Raum für die Batteriestruktur gebraucht wird.

Doch damit ist Apple nicht alleine, die gesamte Industrie arbeitet in diese Richtung. Maximilian Fichtner, Forscher am Helmholtz Institut in Ulm, verweist darauf, dass ein entsprechendes Design schon im vergangenen Jahr in anderen Fahrzeugbatterien realisiert wurde, etwa von den chinesischen Akkuherstellern BYD und CATL. Apple prüft als Zellchemie das kobaltfreie Lithium-Eisenphosphat (LFP). Aber auch das Konzept nutzen schon andere. Die ersten E-Autos – BYD und das Tesla Model 3 in China – würden bereits kobaltfrei mit Strom versorgt, sagt Fichtner.

Der Duisburger Verkehrsforscher Ferdinand Dudenhöffer spricht Apple sogar die Fähigkeit zur Entwicklung eines eigenen Autos ab. Das Unternehmen könne Software liefern oder mit Autobauern an gemeinsamen Softwarelösungen für Autos arbeiten – aber eben nicht mehr. Dudenhöffer sagt, er habe im Batteriegeschäft „noch nie eine Innovation von Apple gesehen“.

Für bedeutender hält der Autoexperte ein Konzept der US-Firma Quantumscape, die im Jahr 2024 zusammen mit VW die Massenproduktion von Feststoffbatterien starten wolle. Diese bestehen aus Lithium-Metall, brauchen aber keine klassische Anode aus Graphit mehr. Damit käme man zu kürzeren Ladezeiten und höheren Energiedichten.

Erschwerend kommt hinzu: Die Relevanz der Batterietechnik für die Ladezeit wird bei Elektroautos grundsätzlich überbewertet. Denn der Engpass liegt in der Regel weniger bei der Batterie als beim Stromnetz. Das schmälert auch den praktischen Nutzen einer weiteren als brisant gehandelten Ankündigung aus der Stromspeicher-Wirtschaft, diesmal vom israelischen Start-up Store Dot. Das kooperiert mit dem britischen Ölkonzern BP und arbeitet an Lithium-Ionen-Akkus mit neuartigen Elektrolytlösungen und Nanomaterialien. In nur fünf Minuten sollen die zu laden sein.

Dabei ist es einfache Physik: Wer eine Elektroauto-Batterie, die 60 Kilowattstunden fasst, in fünf Minuten komplett laden will, braucht eine Ladeleistung von mindestens 720 Kilowatt. Die leistungsstärksten Schnellladestationen in Deutschland sind heute jedoch auf 350 Kilowatt ausgelegt. Oft können Autofahrer froh sein, wenn sie 100 Kilowatt vorfinden.