Aufarbeitung von Dieselgate

VW-Kungelei nervt Brüssel

Umweltministerin Hendricks fordert schärfere Kontrollen, doch ansonsten steht Berlin auf der Bremse. Das sorgt in der EU für Kopfschütteln.

Ein VW steht beim Händler im Schaufenster

So transparent wie in der „Gläsernen Manufaktur“ zeigt sich VW höchst ungern. Foto: dpa

BRÜSSEL taz | Der VW-Diesel-Skandal führt nun auch zu Spannungen bei der Europäischen Union in Brüssel. Die EU-Kommission ist verärgert, dass Informationen über das Ausmaß des Skandals nur tröpfchenweise durchsickern. Und im EU-Ministerrat sorgt die deutsche Blockade bei der Debatte über schärfere Abgaskontrollen für Kopfschütteln.

Wenn man den Deutschen zuhöre, könne man meinen, dass es den VW-Skandal nie gegeben habe, schimpfen Vertreter anderer EU-Staaten. Denn obwohl die Zeit drängt, habe sich die Bundesregierung immer noch nicht auf eine klare Haltung festgelegt. Gemeint ist der Vorschlag der EU-Kommission, die Abgasmessung künftig nicht nur im Labor, sondern auch unter realen Fahrbedingungen durchzuführen.

Nach dem Vorschlag der EU-Behörde sollen die Hersteller von September 2017 bis September 2019 unter realen Fahrbedingungen 60 Prozent mehr ausstoßen dürfen als zulässig. Bisher klafft zwischen den erlaubten Höchstgrenzen und dem realen Ausstoß oft eine Lücke von bis zu 400 Prozent. Diese Kluft will die Kommission nach und nach schließen.

Doch Berlin steht eisern auf der Bremse. In einer ersten internen Aussprache habe Deutschland sogar weniger strenge EU-Vorgaben gefordert, heißt es in Brüssel. Deutsche Experten weisen das zwar zurück, ein Diplomat bestätigte jedoch, dass sich Deutschland noch nicht auf ein Ja oder Nein festgelegt habe. Bisher unterstützt nur das Bundesumweltministerium den EU-Vorschlag; Wirtschafts- und Verkehrsministerium zögern noch.

Hersteller sollen für Zulassung zahlen

Bundesumweltministerin Barbara Hendricks (SPD) fordert, dass es bei der Zulassung von Dieselfahrzeugen künftig nicht nur zusätzliche Stichproben auf der Straße geben soll, sondern dass die Hersteller für diese auch zahlen: „Die dafür notwendigen Kosten soll die Industrie selber übernehmen“, schrieb Hendricks in einem Papier, aus dem die Süddeutsche Zeitung zitierte. Dies sei bei industriellen Anlagen ebenfalls so. Der Dieselantrieb habe nur dann eine Zukunft, wenn die Industrie beweist, dass sie ihn wirklich sauber bekommt, so die SPD-Politikerin.

Das sieht man auch in Brüssel so. Deutschland müsse schnell Farbe bekennen, heißt es im Ministerrat. Denn schon am 28. Oktober sollen die EU-Staaten über die neuen Grenzwerte und die Übergangsperiode abstimmen. Eine vorläufige Festlegung wird sogar bis zum Ende dieser Woche erwartet.

Dass sich Berlin so schwertut, führen viele auf die harte Haltung der Autolobby zurück. Die Hersteller fordern lange Übergangsfristen und viel Toleranz für Abweichungen von den offiziellen Grenzwerten. In einer Übergangszeit von 2017 bis 2019 fordern die Lobbyisten sogar 270 Prozent höhere Werte ein, meldet Die Welt unter Berufung auf interne Positionspapiere.

Das „Dieselgate“ bei VW hat die Industrievertreter offenbar nicht erschüttert – dabei werden immer noch neue Details des Skandals bekannt. Mindestens 30 Manager seien am Betrug beteiligt gewesen, berichtete der Spiegel am Mittwoch unter Berufung auf Ermittlungen der US-Anwaltskanzlei Jones Day. VW-Chef Matthias Müller hatte vergangene Woche erklärt, dass „nur wenige Mitarbeiter“ beteiligt gewesen seien. Den Spiegel-Bericht wies der Konzern am Mittwoch zurück.

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