Debatte Milliardenhilfe für Autokonzern

Eine Vision für Opel

Aus einem maroden Autobauer könnte der erste nachhaltige Mobilitätskonzern des 21. Jahrhunderts werden. Nur dann sind Milliardenhilfen vom Staat verantwortbar.

Der Vorschlag war ebenso irrwitzig wie visionär: Man wolle den Autobauer Opel übernehmen, verkündete der Bonner Photovoltaik-Konzern Solarworld im November 2008, um den "ersten grünen europäischen Autokonzern zu entwickeln". Die Branche kratzte sich verwundert am Kopf. Die Solarworld-Aktie rauschte in den Keller. Und Opel Europa lehnte verächtlich ab: Man stehe nicht zum Verkauf. So war das damals.

Heute wäre Opel froh, wenn jemand das Unternehmen haben wollte. Und die Idee hat immer noch enormen Charme, vorausgesetzt, man verengt sie nicht auf die Produktion von Elektroautos. Mit viel Engagement, viel Geld und großem Einfallsreichtum könnte sich aus den Trümmern von Opel irgendwann "O2pel" erheben - der erste nachhaltige Mobilitätskonzern des 21. Jahrhunderts. Wäre ein solcher grüner Riese möglich? Nötig wäre er auf jeden Fall.

In der Klage um Opels Schicksal fällt eines auf: Wirklich wichtig sind nicht die Produkte, sondern die Jobs. Es ist kein gutes Zeichen für einen Industriebetrieb, wenn es wichtiger ist, wer ins Werk hineingeht, als was herauskommt. Zwar attestiert man den Opelanern effiziente Fabriken, eine engagierte Belegschaft, Spitzenleistungen der Ingenieurtechnik. Aber niemand sagt: Wir brauchen Opels auf den Straßen.

Im Gegenteil: Heimlich hoffen viele, dass in einer Welt mit großen Überkapazitäten bei den Autobauern ein Konkurrent vom Markt verschwindet. Die Politik steckt in der Klemme: Da sind Beschäftigte und Zulieferer, die vor der Arbeitslosigkeit stehen, was für die staatlichen Sozialkassen teuer werden kann. Wenn denn Milliarden aus Berlin und den Ländern fließen sollten, dann um im Superwahljahr zehntausende von Arbeitsplätzen kurzzeitig zu retten. Über Opel schwebt das Gespenst eines zweiten Falles Holzmann von 2002, der drei Jahre nach der angeblichen Sanierung mit 128 Millionen Euro dann doch pleite war.

"Die Krise ist auch eine Chance" - dieser Spruch muss allen, die um ihre Jobs bangen, zum Hals heraushängen. Aber zumindest bei Opel drängt sich diese Phrase auf. Denn bei den Autobauern gibt es weltweit eigentlich nur eine evidente Marktlücke: einen Anbieter von möglichst nachhaltiger Mobilität. Bislang jagen sich die VWs, Renaults und GMs dieser Welt die Kunden mit den gleichen Scheinlösungen für echte Probleme ab. Alternative Antriebe in Serie, radikale Sparversionen, Schritte weg von der organisierten Immobilität der Massen in den Großstädten sind in den Zentralen aller Autokonzerne bisher meist nur Science-Fiction.

Selbstverständlich wissen sie alle, dass Öl knapp und teurer wird, dass der Verbrennungsmotor nicht zukunftsfähig ist, dass die momentane Organisation des Verkehrs zu viele Ressourcen verschlingt, zu viele Opfer kostet, zu viele Abgase in die Atmosphäre entlässt. Doch die Autokonzerne nutzen ihre Ingenieurskunst, ihre Investitionen und ihre Lobbyarbeit nicht dafür, neue Lösungen zu suchen, sondern die alten Strukturen möglichst lange zu erhalten.

Man stelle sich vor, wie "O2pel" sich davon abgrenzen könnte. Das Unternehmen würde seine Palette radikal überdenken: Spritverbrauch mit einfachen Mitteln rasch senken, dann sich auf kleinere, leichtere Modelle konzentrieren. Fünf Jahre nach der Öko-Übernahme sollte kein "O2pel" mehr als fünf Liter verbrauchen, dann sollte der Verbrauch jedes Jahr um fünf Prozent sinken. In der Übergangsfrist müssten Techniker und Händler geschult werden, müsste den Kunden die neue Philosophie vermittelt werden: "Hightech für Low Emission", die Marketingstrategie würde den alten Opel-Spruch "Wir haben verstanden" um ein "… und machen es auch" erweitern. Eine eigene Sparte würde Null-Emissions-Wagen bauen und damit Zukunftsmärkte in Kalifornien, Indien und China ins Visier nehmen.

Mittelfristig müsste sich das Kerngeschäft von hocheffizienten Verbrennungsmotoren in umfangreiches Mobilitätsmanagement verwandeln: Ein aggressives Programm zur Förderung des Carsharings in den Städten, zur Vernetzung mit den Angeboten der Bahn, zum Betrieb von Bussen und Sammeltaxis oder erschwingbaren Lieferdiensten für Private und kleine Gewerbe. Die Tüftler im Unternehmen würden sich über optimierte Zweiräder beugen, die etwa mit elektrischen Hilfsmotoren die innerstädtische Klientel in den Sattel brächten. Sicherlich ließe sich mit Dienstleistungen zum autoarmen Städtebau und optimiertem ÖPNV Geld verdienen. Eines hätten die "O2pelaner" verstanden: Die Zukunft braucht nicht noch einen Autobauer, sondern einen Anbieter von bezahlbarer, sicherer und nachhaltiger Mobilität. Opel könnte sein biederes, langweiliges Gesicht in ein cooles, nachhaltiges Image von "green mobility" verwandeln.

Und wer soll das bezahlen? Wünschenswert wären private Investoren, die diese Zukunftsmärkte besetzen. Wenn die sich nicht finden lassen, könnte die öffentliche Hand einspringen - für die Zeit der Umstrukturierung und mit einem festen Datum für den Ausstieg. Die Gegner der Verstaatlichung etwa in der CDU zeigen eine Fixierung auf ideologische Muster, die spätestens mit der aktuellen Wirtschaftskrise ausgedient haben. Sicherlich regeln private Eigentümer die Tagesgeschäfte oft effizienter als Staatsfirmen. Doch wohin der blinde Glaube an Einsicht und Selbstheilungskräfte des Marktes geführt hat, erleben wir ja gerade. Ein Konzept wie "O2pel" dagegen wäre ein neuer Weg, eine Vision, die zu Beginn staatliche Unterstützung bräuchte, wie es bei anderen Technologien auch der Fall ist.

Warum sollte staatliches Engagement und Geld nicht auch mal in eine zukunftsträchtige Idee investiert werden, statt in noch eine Bad Bank? Zumal diese Subventionen nicht alte Strukturen zementieren, sondern neue Märkte schaffen würden.

Sicherlich könnte niemand garantieren, dass beim Strukturwandel von Opel zu "O2pel" nicht Arbeitsplätze verschwänden. Aber es ginge ja auch nicht darum, versteckte Arbeitslosigkeit zu finanzieren, sondern neue Ideen und neue Produkte an den Verbraucher zu bringen. Jedenfalls hätte ein solches Konzept deutlich mehr Zukunft als die jetzt debattierte Investition von 3,3 Milliarden Euro, die doch nur kurze Zeit reichen und Überkapazitäten erhalten würden.

Vor allem aber könnte ein Zeichen gesetzt werden, dass auf die große Finanz-, Wirtschafts-, Ressourcen- und Klimakrise ganzheitlich reagiert werden kann. Anstatt die Lösung der anstehenden Probleme weiter in die Zukunft zu verschieben, wäre "O2pel" ein Indiz für die Kraft von technischen und sozialen Innovationen in Deutschland und Europa, ein gutes Mittel gegen die Krisenangst, unser ganz eigenes "Yes, we can".

Ach, Sie denken, all das sei ohnehin nur eine unrealistische Spinnerei? Dann überlegen Sie mal kurz, wie viel Undenkbares im letzten halben Jahr bittere Wirklichkeit geworden ist.

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Jahrgang 1965. Seine Schwerpunkte sind die Themen Klima, Energie und Umweltpolitik. Wenn die Zeit es erlaubt, beschäftigt er sich noch mit Kirche, Kindern und Konsum. Für die taz arbeitet er seit 1993, zwischendurch und frei u.a. auch für DIE ZEIT, WOZ, GEO, New Scientist. Autor einiger Bücher, Zum Beispiel „Tatort Klimawandel“ (oekom Verlag) und „Stromwende“(Westend-Verlag, mit Peter Unfried und Hannes Koch).

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