Neues Bussystem für Hamburg: Flotte Busse im Schritttempo
Senat stellt Kleinigkeiten als Hamburgs Bussystem der Zukunft vor. Ein paar Busspuren und neue Fahrkartenautomaten sollen Ersatz für die Stadtbahn sein.
HAMBURG taz | Mit einem "Bussystem der Zukunft" will der Senat den Öffentlichen Nahverkehr verbessern. Schneller, zuverlässiger und bequemer sollen in absehbarer Zeit Busse über die Straßen der Stadt rollen, teilte Verkehrssenator Frank Horch (parteilos) am Dienstag im Rathaus mit. Deshalb werde in den nächsten Jahren "Schritt für Schritt ein tragfähiges Mobilitätskonzept umgesetzt", sagte Horch.
Dafür sollen in einer ersten Phase bis 2016 die Metrobus-Linien 2, 3, 5, 6, 7, 20 und 25 flotter gemacht sowie der Eidelstedter Platz neu gestaltet werden. Im zweiten Schritt sollen bis 2020 die Metrobus-Linien 1, 23 und 26 ertüchtigt werden. Erreicht werden soll das durch mehrere Maßnahmen: eigene Busspuren auf den Straßen, "wo dies möglich ist", Vorrang für Busse an Ampeln, Umbau von Bushaltestellen samt Aufstellung von Fahrkartenautomaten und den Umbau mehrerer Kreuzungen. So sollen zum Beispiel die Kreuzungen Hoheluftchaussee / Gärtnerstraße am Ring 2 und Grindelallee / Edmund-Siemers-Allee / An der Verbindungsbahn mit einem Aufwand von jeweils mehr als einer Million Euro busfreundlich umgestaltet werden.
"Manchmal sind verblüffend einfache Mittel ausreichend", beteuerte Ulrich Sieg vom Vorstand der Hamburger Hochbahn (HHA). Journalisten hatten ihn gefragt, wo der von Bürgermeister Olaf Scholz (SPD) in seiner Regierungserklärung im März angekündigte große Wurf geblieben sei. "Das modernste Bussystem Europas" werde Hamburg bekommen, sagte Scholz damals. "Viele Kleinigkeiten bringen in der Summe auch etwas", heißt es nun von Sieg.
In Planung waren vier Linien von mehr als 52 Kilometern Länge.
Trassen: Die erste Linie sollte auf 7,8 Kilometern Länge von Bramfeld über Steilshoop, City Nord und Winterhuder Markt zum U-Bahnhof Kellinghusenstraße führen.
Kosten: Sie war mit gut 19 Millionen Euro pro Kilometer veranschlagt. Die U4 in die Hafencity kostet 75 Millionen je Kilometer.
Kapazitäten: Im Fünf-Minuten-Takt pro Stunde und Richtung schaffen Solobusse 850 Fahrgäste, Gelenkbusse 1.300 und Doppelgelenkbusse 1.700 Passagiere. Eine Stadtbahn mit zwei Waggons schafft 2.900 Fahrgäste, mit drei Waggons 4.000, mit fünf Waggons 5.800 Passagiere.
"Für ein neues Verkehrssystem, die Stadtbahn, fehlt das Geld", bekräftigte Horch. Deshalb gelte die Konzentration nun dem Ausbau des Bestehenden, und dafür kämen Busse gerade recht. 259 Millionen Euro will der Senat sich sein Konzept kosten lassen. Dafür würden bei der Bürgerschaft für die nächsten beiden Jahre 53 Millionen Euro "als Mehrbedarf aufgrund herausragender politischer Priorität" beantragt. Der große Rest werde in den nächsten Jahren in den Haushalt eingestellt werden, kündigte Horch an.
Das seien "nur kosmetische Maßnahmen", kritisiert der grüne Verkehrspolitiker Till Steffen. Das Busbeschleunigungsprogramm bleibe weit hinter den Möglichkeiten zurück: "Neue Ampelschaltungen bringen nichts, wenn der Bus am Stau vor der Ampel nicht vorbeikommt", warnt Steffen.
Von einem "verkehrspolitischen Irrflug" spricht die CDU. Wegen ihrer begrenzten Kapazitäten würden Busse (siehe Kasten) die prognostizierten steigenden Passagierzahlen auf Dauer nicht bewältigen können, gibt der Verkehrspolitiker Klaus-Peter Hesse zu bedenken. Alle Fachleute seien sich einig, "dass die Verkehrsprobleme so nicht gelöst werden können". Die bessere Lösung sei die Stadtbahn, stellt Hesse klar. Busspuren sollten deshalb so gebaut werden, dass darauf in Zukunft einmal Straßenbahngleise verlegt werden könnten.
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