Lärm macht krank

■ Gesetzliche Regelungen in Deutschland zum Schutz vor Verkehrslärm

Nach Erhebungen des Umweltbundesamtes fühlen sich knapp 70 Prozent der Deutschen von Straßenverkehrslärm und über 20 Prozent von Schienenlärm belästigt. Zum Schutz der Betroffenen gibt es – abhängig von der Nutzung einzelner Gebiete – gesetzliche Grenzwerte. Die Regelungen des Bundesimmissionsschutzgesetzes und der Verkehrslärmschutzverordnung legen eine Pflicht zur Lärmvorsorge an Verkehrswegen jedoch nur bei deren Neubau oder wesentlichen Änderungen und erheblichen baulichen Eingriffen fest. Das Maß der Belastung ist ein „mittlerer Schalldruckpegel“. So beträgt der Grenzwert in einem Wohngebiet tagsüber 59 dB(A), für Krankenhäuser, Kindergärten, Schulen, Altenheime und andere sensible Gebiete gelten 57 dB(A). Dafür darf es in Misch- und Gewerbegebieten lauter sein. Die Nachtgrenzwerte sind um 10 dB niedriger als die für die Tagzeit, also von 6 bis 22 Uhr geltenden. Diese Differenz empfindet der Mensch etwa als Halbierung der Lautstärke.

Verglichen mit diesen Festlegungen geht es Lärmgeplagten an bereits bestehenden Verkehrswegen deutlich schlechter. In den „Hinweisen zur Lärmsanierung“ des Bundesministers für Verkehr sind zwar Grenzwerte aufgeführt, bei deren Überschreitung auch an bereits bestehenden Bundesfernstraßen Lärmschutzmaßnahmen ergriffen werden können. Einen Rechtsanspruch darauf gibt es allerdings nicht. Die dort festgelegten Grenzwerte sind außerdem erheblich höher als die in der Verkehrslärmschutzverordnung genannten (für ein Wohngebiet am Tag 70 dB(A) und in der Nacht 60 dB(A)). Obendrein gelten sie nur für Straßen. Wer an einem stark befahrenen Schienenweg wohnt, hat überhaupt keine Chance auf eine Lärmsanierung. Auch die ab 1997 geltende neue Verkehrslärmschutz-Richtlinie wird daran nichts ändern.

Verkehrslärm wird zur Begutachtung nicht gemessen, sondern berechnet. Für Prognosen ist das ohnehin nicht anders möglich. Grundlagen dafür sind verbindliche Rechenvorschriften, die auf jahrzehntelangen Forschungsarbeiten basieren, unter anderem zur Schallemission von Straßen- und Schienenfahrzeugen in Abhängigkeit von Geschwindigkeit, Untergrund und Fahrzeugarten. Die berechneten Schallpegel liegen in aller Regel zugunsten der Betroffenen über den gemessenen.

Aktive Lärmschutzmaßnahmen, also solche, die an der Geräuschquelle und auf dem Ausbreitungsweg des Schalls vorgenommen werden, können sehr vielfältig sein. Als Beispiele seien genannt: Planung von Streckenverläufen, die die geringstmögliche Lärmbelastung der schutzbedürftigen Umgebung mit sich bringen, lärmmindernde Straßenoberflächen oder Gleiskörper, Lärmschutzwände und -wälle, Verlegung des Verkehrsweges in Einschnitte oder Tunnel.

Sind aktive Lärmschutzmaßnahmen nicht durchführbar, nicht ausreichend oder im Aufwand unverhältnismäßig zum geplanten Schutzzweck, wird passiver Lärmschutz gewährt. Darunter versteht man beispielsweise den Einbau von Schallschutzfenstern und -türen oder Wand- und Dachverstärkungen. Die letzte Möglichkeit ist die finanzielle Entschädigung der Betroffenen. Durch die neue Verordnung werden auch Art und Umfang der Schallschutzmaßnahmen an baulichen Anlagen festgelegt, für die es bisher nur Richtlinien gab. Für die Lärmschutzmaßnahmen sind die Betreiber der Verkehrswege zuständig. Solange es sich um Schienenwege handelt, sind das die Deutsche Bahn AG oder die regionalen Nahverkehrsunternehmen. Die Bundesautobahnen befinden sich in der Hoheit der Autobahnämter. Bundesstraßen, Staats- und Landesstraßen werden von den Straßenbauämtern verwaltet. Ausnahmen gibt es in größeren Städten mit eigenen Straßen- und Tiefbauämtern. Ulf Krüger

Der Autor ist Leiter der Dresdener Hauptniederlassung des Ingenieurbüros Hamann Consult, Tel. 0351-473 78 13, Fax 0351-473 78 12.