İstanbul Havalimanı Dosyası: Nereden gitsen 40 kilometre
Yeni havalimanı İstanbul'un trafik sorununa rağmen raylı sistem altyapısı tamamlanmadan hizmete açıldı. Yolcuların ulaşım konusunda kafası karışık.
İstanbul Havalimanı, Avrupa Yakası’nın Karadeniz kıyısına yakın Tayakadın ve Akpınar köyleri arasında, şehir merkezinden epeyce uzakta yer alıyor. Şehrin en canlı merkezi olan Taksim'e 40 kilometre uzaklıkta olan havalimanı, Avrupa Yakası’nın diğer yoğun nüfuslu merkezleri olan Beşiktaş, Bakırköy ya da Sarıyer gibi semtlere de 40 ila 45 kilometre mesafede. Havalimanının şehir merkezine uzaklığı, geniş yüz ölçümü ve raylı sistem eksikliği, hem yolcular hem de çalışanlar için zorluk yaratacak gibi görünüyor.
6 Nisan’daki taşınmanın ardından tam kapasiteli çalışmaya başlayan havalimanına toplu taşımayla gitmek isteyenler için şu an H-2, H-3 ve H-4 olmak üzere üç belediye otobüsü hattının yanı sıra Havaist firmasının otobüsleri hizmet veriyor. Bu otobüslere İstanbulkart ile 16 ila 25 lira arası bir ücret ödeyerek binmek mümkün. Havaist, Eylül ayında yaptığı açıklamada Ekim ayında 18 noktadan otobüs kaldırılacağını açıklamıştı. Bu hatlar 6 Nisan’da hizmete açıldı.
Ekonomi ve iş araştırma şirketi INRIX’in 2018 yılı için açıkladığı trafik raporuna göre İstanbul, 200’den fazla dünya kenti arasında en çok trafik sıkışıklığı yaşanan ikinci şehir. Bu yüzden otobüs yolculuklarının ne kadar süreceğini kestirmek zor. Böylesine büyük bir trafik problemi olan bir kentte havalimanına raylı erişim eksikliği ulaşım konusundaki en büyük zayıflıklardan.
İstanbul Havalimanı’na ulaşan raylı sistemin ne zaman tamamlanacağı belirsiz. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Gayrettepe'den havalimanına yapılan metro hattının 2020 yılı başında, Halkalı'dan havalimanına erişecek metronun ise 2020 yılı sonunda hizmete açılacağını açıkladı. Atatürk Havalimanı’nın taşınma tarihinin ilk olarak duyurulduğu 29 Ekim 2018’in ardından iki kere ertelenmesi, raylı sistemin açıklanan tarihte hizmete başlayıp başlayamayacağı konusunda soru işaretleri oluşturuyor.
Şehir merkezine olan mesafe, ulaşım altyapı eksiğiyle birleşince eskiden Atatürk Havalimanı'nı kullanan birçok yolcu artık Anadolu Yakası’ndaki Sabiha Gökçen'den uçmaya başlayacak gibi görünüyor. Alper Çay* dört yıldır İstanbul’dan İzmir'e düzenli olarak gidip gelen bir STK çalışanı. “Zincirlikuyu'daki işimden çıktıktan sonra metrobüs ve metro ile bir saat 15 dakikada Atatürk Havalimanı’nda olabiliyordum.“ diyerek raylı sistemin İstanbul gibi trafik sorunu olan bir şehirdeki avantajını anlatıyor. Bu şartlar altında yeni havalimanını kullanmayı düşünmüyor: “Yolculuğun ne kadar süreceği tam bir muamma. İşten biraz geç çıkmam gerekse, bir miting ya da kaza olsa uçağımı kaçırabilirim.“
Yeni havalimanının toplam inşaat alanı büyüklüğü 76,5 milyon metrekare. Terminal binasıysa 1,3 milyon metrekareden oluşuyor. Havalimanının bu devasa boyutu, yolcuların liman içerisinde çok vakit kaybetmelerine neden oluyor ve uçuşa yetişebilmek için alana saatler öncesinden gelmek zorunda oldukları anlamına geliyor. THY Yönetim Kurulu Başkanı İlker Aycı Mart ayında yaptığı açıklamada, İstanbul Havalimanı’ndan seyahat edecek yolculara yurt dışı uçuşlar için üç, yurt içi uçuşlar için iki saat önce alanda olmaları konusunda uyarıda bulundu.
Haluk Savaş, İstanbul'daki havalimanlarının gedikli yolcularından. Yakın zamanda Twitter hesabında “Az önce ‚Dünya’nın en büyük havalimanı‘ İstanbul’a indik. Yaşlısı var, engellisi var, yürü yürü bitmiyor; hastayım halsiz kaldım. Şahsi kanaatim onlarca milyar dolar çöpe gitmiş.“ yazdı.
Yurt içi seyahat yapacak olan yolcular, havaalanına ulaşım ve akabinde alanın içinde kaybedecekleri zaman sebebiyle Ankara ve İzmir gibi şehirlere otobüs ya da tren ile daha kısa bir sürede yolculuk etmek mümkün.
Savaş, havalimanıyla ilgili paylaşımından sonra sosyal medyadaki takipçileri için bir anket hazırladı. Kullanıcılara yeni havalimanıyla ilgili düşüncelerini soran Savaş'ın sorusunu 3844 kişi yanıtladı. Ankete katılanların %9'u “Çok doğru bir proje“ seçeneğini işaretlerken, %76 “Tümüyle israf ve plansızlık“ dedi. Geri kalan %15 ise konu hakkında fikri olmadığını beyan ediyor. Savaş, taz.gazete'ye “Havaalanına ulaşan bir metro hattı olmaması gereksiz yeni yatırımlara ihtiyaç doğuruyor. İstanbul'un tüm semtlerine uzak bir noktadaki havalimanına ulaşım çok zor olacak görünüyor.“ diyerek pek çok yolcunun endişesini dillendirdi.
İşleyiş hakkında soru işaretleri var
Atatürk Havalimanı'nın işletmecisi TAV Holding'in pazarlama ekibi içerisinde yer alan Nesrin Can*’a göre uçağa biniş ve iniş süreleri, limanın büyüklüğünden ötürü çok uzun. Havalimanında yurt içi ve yurt dışı ayrımının olmamasını, metrekaresi bu kadar geniş bir alan için uygun bulmuyor, zira “az uçuş varken bile operasyonlar zorlaşıyor“. Yeni havalimanında güvenlik görevlisi olarak çalışan Ahmet Kara* ise yurt içi ve yurt dışı ayrımı olmamasına karşın üç limana bölünerek kodlamayla kategorize edilen sistemin başarılı olduğunu, ancak insanlara net anlatılmadığı için keşmekeş beklediğini ifade ediyor. Havalimanına ulaşımın ve içerideki işleyişin yolculara da, çalışanlara da açık biçimde anlatılmamış olması, taşınma sürecinde ulaşım ve işleyiş konusundaki yoğun kafa karışıklığının da temel sebebi.
Hava şartları, rötarlar ve beklenmedik gelişmelere hazır olma zorunluluğu havalimanı personelinin çalışma saatlerini hal-i hazırda başka iş kollarına göre belirsiz kılıyor. Bu yüzden Atatürk Havalimanı’ndan İstanbul Havalimanı’na taşınacak çalışanlar kendilerine hala net açıklamalar yapılmadığı için kaygılı. Atatürk Havalimanı’nı işleten TAV, 8 Nisan 2019 tarihinde Kamuyu Aydınlatma Platformu’na (KAP) yaptığı bildirimde yaklaşık 4 bin 500 kişinin işine son verileceğini belirtti.
Ahmet Kara, çalışanlar arasında taşınma konusundaki “genel kanının kötü olduğunu“, uzaklığın herkes için endişe verici olduğunu dile getiriyor: “Atatürk'e gerektiğinde toplu taşımayla da ulaşıyoruz, üçüncü havalimanında bu yok. Sabiha Gökçen'i tercih ederim.“ Kara “her yere uzak“ dediği havalimanında mesai saatlerinin nasıl düzenleneceğini hala bilmiyor, çünkü anlattığına göre firmalar çalışanlarının sorularına net yanıtlar vermiyor. Yolda geçirilen sürenin mesaiye dahil olup olmayacağı da belirsiz. Kara “Firmalar çalışanlarını 11 saat dinlendirip tekrar çalıştırma hakkına sahip. Ama bu 11 saate eve dönüş ve tekrar işe geliş süresi dahil olacak mı, bilmiyoruz.“ diyor.
Kara’nın söylediklerine göre, güvenlik personeline henüz nasıl çalışılacağı bildirilmiş değil. İnşaatın 2031 yılına kadar devam edeceğinin altını çizen Kara, bu kadar büyük bir alanda güvenliğin nasıl sağlanacağına dair endişelerini de dile getiriyor.
Havalimanının lojistik zorluklarının yanı sıra, inşaatı süresince resmi rakamlara göre 55 işçinin hayatını kaybetmesi ve Eylül 2018'de kötü çalışma koşullarına ve insan hakkı ihlallerine karşı gerçekleştirilen iş bırakma eyleminin ardından 61 işçinin 31'i tutuklu olmak üzere yargılanması da yolcuların yeni açılan havalimanına karşı tepkili olmasına yol açıyor. İşi için yıl boyu bölgesel toplantılara katılmak zorunda olan Gözde Engin*'e göre, yeni havalimanının “psikolojik yükü“ mesafenin uzaklığından daha büyük: “Sırf seçime yetiştirmek için erken açılan bir havaalaanından uçmamayı tercih edeceğim. Orayı yaparken tahtakuruları yüzünden uyuyamayan, parasını alamayan, parasını isteyince de gözaltına alınan işçiler varken mecbur kalana kadar Sabiha'dan uçacağım.“
* Yazıda yer alan isimlerden bazıları, redaksiyon tarafından değiştirilmiştir.
Bu yazı İstanbul Havalimanı hakkında hazırlanan multimedya dosyasının bir parçasıdır. Grafikler, videolar, röportajlar ve söyleşilerle İstanbul'un yeni havalimanını mercek altına alan taz.gazete, projenin insanlar, çevre ve ekonomi üzerindeki etkilerini araştırdı.
taz lesen kann jede:r
Als Genossenschaft gehören wir unseren Leser:innen. Und unser Journalismus ist nicht nur 100 % konzernfrei, sondern auch kostenfrei zugänglich. Texte, die es nicht allen recht machen und Stimmen, die man woanders nicht hört – immer aus Überzeugung und hier auf taz.de ohne Paywall. Unsere Leser:innen müssen nichts bezahlen, wissen aber, dass guter, kritischer Journalismus nicht aus dem Nichts entsteht. Dafür sind wir sehr dankbar. Damit wir auch morgen noch unseren Journalismus machen können, brauchen wir mehr Unterstützung. Unser nächstes Ziel: 40.000 – und mit Ihrer Beteiligung können wir es schaffen. Setzen Sie ein Zeichen für die taz und für die Zukunft unseres Journalismus. Mit nur 5,- Euro sind Sie dabei! Jetzt unterstützen
Starten Sie jetzt eine spannende Diskussion!