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Der unstillbare Hunger des Zements

30 Jahre Fehlplanung rächen sich nun: Das Wachstum der Stadt Kairo ist den Planern längst entglitten. Es droht der totale Verkehrskollaps.

Ausschnitt aus dem Stadtbild von Kairo

Ein Moloch, aber ein schöner: Kairo Foto: Imago / Westend61

KAIRO taz | Als vor wenigen Tagen die Schule in Kairo nach mehreren Monaten Sommerferien begann, machten sich allein am östlichen Nilufer der Stadt mehr als 1,7 Millionen Kinder und Jugendliche morgens auf den Weg in die Schule. Da sie am ersten Schultag nicht von Bussen abgeholt werden, sondern privat in die Schule gebracht werden müssen, machen sich an diesem Tag in Privatautos, öffentlichen Bussen, Taxis aller Größen und Motor-Rikschas mehr Menschen auf den Weg in die Schule, als die Stadt München Einwohner hat.

Kairos Verkehr, das ist wie eine zähflüssige Masse, die langsam in der Wüstensonne trocknet, bevor sie ganz hart wird und zum Stehen kommt. Mit jedem Jahr kommt diese Masse in der ägyptischen Hauptstadt mit seinen geschätzten 20 Millionen Einwohnern diesem Punkt der endgültigen Aushärtung und des vollkommenen Stillstands ein wenig näher. Schon jetzt kommt die Stadt diesem Zeitpunkt mehrmals im Jahr gefährlich nahe. Etwa im Fastenmonat Ramadan, wenn es fast alle gleichzeitig eilig haben, zum Fastenbrechen nach Hause zu kommen. Oder eben zum Schulanfang.

Eine Studie der Weltbank hatte vor zwei Jahren versucht, die Kosten zu beziffern, die durch Kairos permanenten Stoßverkehr entstehen. Dabei wurde der volkswirtschaftliche Preis von Verspätungen und den damit einhergehenden Gesundheitsschäden errechnet. Die Weltbank kam auf die atemberaubende Summe von 6,5 Milliarden Dollar im Jahr. Bis 2030 sollen sich diese Kosten mehr als verdoppeln, vorausgesetzt, die Masse hat sich bis dahin nicht vollends erhärtet und Kairo, arabisch al-Qahira, die Siegreiche, hat sich nicht endgültig selbst niedergerungen.

Um dem zuvorzukommen, werden in Kairo überall Straßen und Brücken erweitert. Gerade in den Außenbezirken entstehen neue Trassen und Ringstraßen. Aber für die Stadt gilt wohl der Spruch des amerikanischen Stadtbaukritikers Lewis Mumford, der schon in den 1950er Jahren erklärte: „Eine weitere Schnellstraßenspur gegen die Verkehrsstaus bauen ist, als ob man den Gürtel lockert, um die Fettleibigkeit zu heilen“.

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Da rächt sich nun auch, dass unter den 30 langen Regierungsjahren Mubaraks und der turbulenten Folgezeit nach dessen Sturz der Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs- und vor allem des U-Bahn-Netzes vernachlässigt wurde.

Informelle Stadtviertel

Überliefert ist eine Aussage Mubaraks, bei der Planung einer Verbindungsstrecke in die Stadt des 6. Oktober, einer Trabantensiedlung mit 2,5 Millionen Einwohnern im Osten Kairos, in die in den letzten Jahren vor allem die Bessergestellten gezogen sind, um dem Kairoer Chaos zu entfliehen. Die Stadtplaner wollten dorthin eine S-Bahn bauen. Mubarak tat ihre Pläne ab, „weil die, die dort leben, eh alle ein Auto haben“. Ein Denkfehler, hatte er die Menschen vergessen, die die Häuser der Reichen putzen, ihre Wäsche bügeln und ihre Autos reparieren.

Viele von ihnen leben, wie die meisten Kairoer, in informellen, schwarz gebauten Vierteln, die in den letzten drei Jahrzehnten dreimal so schnell gewachsen sind wie der formelle Teil der Stadt. Als vor wenigen Jahren das Armenviertel Saft al-Laban mit seinen hunderttausend Einwohnern in die Schlagzeilen geriet, weil dort keine Wasseranschlüsse existierten, gab der damals zuständige Gouverneur zu, dass Saft al-Laban noch nicht einmal auf den Karten der Stadtplaner eingezeichnet gewesen ist. Solche informellen Viertel haben in den letzten Jahrzehnten mehr wertvolle landwirtschaftliche Fläche aufgefressen, als der Wüste durch teure Neulandgewinnung abgerungen werden konnte.

Unten in den Gassen liegen die Märkte, Kinder spielen Fußball. Das Tageslicht schafft es nicht dahin

Fährt man am westlichen Nilufer in Richtung Gizeh, kommt man an unzähligen, unverputzten, zum Teil zehnstöckigen Gebäuden vorbei, die regelrecht aneinanderkleben und nur ab und an von engen Gassen durchzogen sind. Die meisten dieser Viertel sind in den letzten zehn Jahren, einige in den letzten Monaten entstanden. Hier passen keine Autos durch, geschweige denn Feuerwehrfahrzeuge. Wie viele Menschen in diesen Häusern leben, erkennt man an den übervollen bunten Wäscheleinen, die vor die Fenster und Balkone gespannt sind und die auch vom Nachbarn gegenüber abgehängt werden könnten.

Unten in den Gassen liegen die Märkte, Kinder spielen Fußball. Das Tageslicht schafft es nicht dahin. Nur ab und an öffnet sich eine der düsteren Häuserschluchten und ein Kleefeld, das dem Hunger des Zements noch nicht zum Opfer gefallen ist, kommt zum Vorschein. Mit etwas Glück lässt sich da tatsächlich ein kurzer Blick erhaschen auf eine der berühmten Pyramidenspitzen.

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