Zukunft von Volkswagen: Morgen grün, heute profitabel dreckig

2025 will VW Öko-Vorreiter sein. Heute produziert der Konzern Milliardengewinne und Autos, die selbst nach Rückruf Grenzwerte knacken.

Ein VW-Arbeiter poliert einen Tiguan

Noch ist alles sauber: Endabnahme eines Tiguan in Wolfsburg Foto: dpa

BERLIN taz | Nach zwei Stunden Pressekonferenz verrutschten dem Vorstandschef die Dimensionen: Die Grenzwerte für CO2 würden ab 2021 „auf 95 Prozent sinken“, sagte der VW-Vorstandsvorsitzende Matthias Müller am Dienstag in Wolfsburg. Gemeint waren natürlich 95 Gramm CO2 pro gefahrenem Kilometer, der EU-Grenzwert für den Klimakiller Kohlendioxid. 95 Prozent der jetzigen Abgase wäre leicht zu machen und kein Grund für einen radikalen Umbau des Geschäftsmodells, wie ihn Müller propagiert.

Der Versprecher zeigt: Mit der „Abgasproblematik“ tut sich der größte deutsche Konzern mit weltweit 620.000 Beschäftigten und einem Umsatz von 217 Milliarden Euro immer noch schwer. Der Dieselbetrug habe die Bilanz 2015 und 2016 mit insgesamt 22 Milliarden belastet. Auch für 2017 erwarte man daraus „zweistellige“ Milliardenkosten, hieß es auf der jährlichen Pressekonferenz. Bei den Abgaswerten erreiche man, „was gesetzlich vorgeschrieben ist“. Entschädigungen für Kunden außerhalb der USA lehnt VW weiterhin ab: „Es gibt keine finanziellen Schäden für die Kunden“, erklärte der Vorstand.

Lieber blicken die Wolfsburger nach vorn: Die „Mammutaufgabe“ des Konzernumbaus sei auf dem richtigen Weg, sagte Müller. Das Unternehmen machte 2016 – vor Abzug der Belastung aus dem Dieselskandal – einen Profit von 14,6 Milliarden und eine Rendite von 6,7 Prozent. Während bei der Kernmarke VW die Rendite weiter auf 1,8 Prozent gesunken ist, machen die VW-Töchter Audi und Skoda mit 8 bis 9 Prozent gute Gewinne. Sensationell wieder das Ergebnis der Tochter Porsche: 17 Prozent Rendite und 3,8 Milliarden Gewinn.

VW macht 1,8 Prozent Rendite, Porsche 17 Prozent

Das Geld werde für die Zukunft auch gebraucht, meinte Müller. Er wiederholte seine Vorstellung von einem Unternehmen, das bis 2025 einer der weltgrößten Autobauer bleibe, aber „weltweit die Nummer Eins bei der Elektromobilität“ werde. VW solle stark in das automatische Fahren und in „Mobilitätsdienstleistungen“ einsteigen und die „weltgrößte Flotte fahrerloser Kfz“ bereitstellen.

Bei der Batterien, dem Herz der Elektroautos, strebe man „bis 2025 die Technologieführerschaft bei Feststoffbatterien an“, hieß es. Bisher hinkt der Konzern bei der Batterietechnik den asiatischen Herstellern hinterher. VW solle ein „Vorbild bei Umwelt, Sicherheit und Integrität sein“, so Müller.

Noch ist es damit nicht weit her – das zeigen neue Messungen der Deutschen Umwelthilfe. Bei einem Test auf der Straße seien an einem VW Golf Diesel mehr als das Dreifache der auf dem Rollenprüfstand zulässigen Stickoxidwerte gemessen worden, erklärte der Umweltverband am Dienstag. Die Software sei von VW nachgerüstet worden, stoße aber bei Tests auf der Straße 600 Gramm statt der beim Rollentest erlaubten 180 Gramm NOx aus.

Die DUH klagt deshalb gegen die Regelung des Kraftfahrbundesamts für das Nachrüsten. Verkehrsminister Alexander Dobrindt akzeptiere eine „weitgehend unwirksame Placebo-Maßnahme“, kritisierte DUH-Geschäftsführer Jürgen Resch. Das Verkehrsministerium erklärte, man kenne die DUH-Studie nicht. Gesetzlich vorgeschrieben seien aber bislang noch die Rollentests, keine Testfahrten auf der Straße.

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