Umweltfreundliche Klimaanlagen: Autoindustrie verschleppt Umstellung

Als Kältemittel in Auto-Klimaanlagen hätte Kohlendioxid einen tausendfach geringeren Treibhauseffekt als das derzeit genutzt Tetraflourethan. Die Autoindustrie aber ziert sich.

Es muss nicht immer eine Klimaanlage sein. Bild: ap

BERLIN taz Es wäre die große Chance für Volkswagen, Daimler und Co, sich auch einmal als Vorreiter beim Klimaschutz zu profilieren. Und vor einem Jahr sah es auch so aus, als würden sie diese nutzen. "Durchbruch in der Klimatechnik", reklamierte der Verband der Deutschen Automobilindustrie (VDA) damals für sich. Die Mitgliederunternehmen hätten sich geeinigt, in Fahrzeugklimaanlagen "als weltweit erste Unternehmen das besonders umweltfreundliche Kältemittel Kohlendioxid" künftig zu nutzen.

Bis heute ist allerdings nicht ein einziger Serienauftrag an die Zulieferindustrie ergangen. Statt dessen sagt VDA-Sprecher Eckehard Rotter: "Es ist selbstverständlich, dass wir alle realistischen und vernünftigen Optionen weiterverfolgen."

Die internationale Automobilindustrie steht vor einer Richtungsentscheidung. Ab 2011 ist das derzeit in Klimaanlagen genutzte Kältemittel Tetrafluorethan mit dem Handelsnamen R134a in der Europäischen Union für neu zugelassene Fahrzeugtypen verboten - ab 2017 auch für alle Neuwagen.

Der Grund: Eine Kühlung ist nie ganz dicht. Und das R134a ist ein Gas mit sehr hohem Treibhauspotenzial: Es heizt das Klima 1.430mal stärker auf als Kohlendioxid.

Das Wuppertal Institut für Klima, Energie und Umwelt hat ausgerechnet, dass der Einfluss leckender Klimaanlagen in etwa so groß ist, als verbrauche das Fahrzeug auf 100 Kilometern 0,4 Liter Sprit mehr. Der kurzfristige Effekt in den ersten Jahren und Jahrzehnten soll noch um ein Vielfaches höher sein.

Künftig will die EU nur noch ein Treibhauspotenzial von höchstens 150 zulassen. Die Autohersteller müssen sich also auf einen Nachfolger für R134a einigen.

Die umwelt- und klimafreundlichste Nachfolgelösung für R134a wäre ein natürliches Kältemittel: Kohlendioxid (CO2), das ein Treibhauspotenzial von 1 hat. Als Abfallprodukt aus industriellen Prozessen oder direkt aus der Luft gewonnen, ist es weltweit verfügbar und billig. Außerdem sollen CO2-basierte Klimaanlagen im Schnitt sogar energieeffizienter arbeiten, also weniger Sprit verbrauchen als die heute üblichen.

Deutsche und österreichische Zulieferunternehmen wie Behr und Obrist Engineering haben längst Systeme entwickelt, die auch mit den besonderen Anforderungen des natürlichen Kältemittels klar kämen. Weil CO2 erst unter höherem Druck flüssig wird als R134a, kann es nicht einfach in die vorhandene Technik eingefüllt werden.

Die Spezialisten der Umweltverbände sind längst vom Kohlendioxid überzeugt. "CO2 ist absolut sicher", sagt Greenpeace-Klimaexperte Wolfgang Lohbeck. "Es ist für den Menschen ungiftig und brennt nicht." Doch die neuen Klimaanlagen dürften einen Neuwagen nach Angaben des Umweltbundesamtes um 40 bis 100 Euro verteuern.

Das ist auch manchem deutschen Hersteller zu viel. Die internationale Konkurrenz würde ohnehin eine so genannte Drop-in-Lösung bevorzugen. Also ein Kältemittel, das einfach statt R134a in die bestehenden Anlagen eingefüllt werden kann.

Auch das gibt es inzwischen. Jedenfalls beinahe. Entwickelt haben es die Chemiekonzerne Honeywell und DuPont gemeinsam. 1234yf ist eine Chemikalie, die nur kleinere Änderungen an den Anlagen erfordert und ein Treibhauspotenzial von 4 haben soll. Eine belastbare Überprüfung hierzu gibt es allerdings noch nicht. Auch die bisherigen Toxizitätsprüfungen werfen eher Fragen auf.

So veröffentlichten DuPont und Honeywell im Juli die Ergebnisse eines Tests, nach dem es Hinweise auf eine erbgutschädigende Wirkung gibt, andere Versuche zeigten jedoch keine auffälligen Resultate. Allerdings ist die Verbindung relativ instabil, und für die Zerfallsprodukte stehen die Prüfungen noch aus. Fest steht aber, dass 1234yf brennbar ist - und bei der Verbrennung unter anderem Flusssäure entstehen kann - eine extrem aggressive Chemikalie.

Aus den Autounternehmen verlautet, dass sie bei der Bundesanstalt für Materialprüfung deshalb bereits Brennbarkeitstests in Auftrag gegeben haben. Ein womöglich noch größeres Problem von 1234yf sehen Umweltschützer aber darin, dass die Chemikalie sehr teuer werden wird. Schließlich wollen Honeywell und Dupont die Entwicklungskosten erwirtschaften.

Lohbeck oder auch Jürgen Resch von der Deutschen Umwelthilfe (DUH) sehen die Gefahr, dass klimapolitischen Ziele vernachlässigt werden. Grund: Für das in Europa bald verbotene R134a läuft demnächst der Patentschutz ab. "Asiatische Unternehmen werden nicht zögern, dieses dann billig herzustellen", so Resch.

Und setzten die Autohersteller bei den Klimaanlagen weiterhin auf alte Technik setzten, würden viele Autobesitzer zum Nachfüllen sicher das billige und klimaschädliche R134a bestellen - und sei es übers Internet. Resch: "Kontrollieren lässt sich das nicht."

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