Pläne für Transrapid gescheitert: Kein Denkmal für Stoiber
Die Fahrt mit der Stoiber-Bahn zum Strauß-Flughafen fällt aus. Weil die Industrie den Preis mal eben verdoppelt hat, beerdigt die Politik den Transrapid zum Münchener Flughafen.
BERLIN taz So ganz konnte Wolfgang Tiefensee seine Schadenfreude nicht verbergen, als er am Donnerstag das Aus für das bayerische Transrapid-Projekt bekannt gab. "Offensichtlich sind die Sektflaschen im September zu früh geöffnet worden", sagte der Bundesverkehrsminister unter Anspielung auf den Jubel von Edmund Stoiber, der sich mit der angeblichen Einigung über den Bau der Magnetschwebebahn wenige Tage vor seinem Abtritt noch ein Denkmal setzen wollte. Auf einer rund 40 Kilometer langen Strecke sollte der Transrapid in gut zehn Minuten vom Münchner Hauptbahnhof zum Franz-Josef-Strauß-Flughafen fahren, anstatt der 41 Minuten, die die Fahrt mit der S-Bahn dauert.
Warum aus diesem Vorhaben nun definitiv nichts wird, musste Stoibers Nachfolger Günter Beckstein nach einer Krisensitzung im Verkehrsministerium erklären. Das Industriekonsortium, zu dem unter anderem Siemens, ThyssenKrupp, Hochtief und Bilfinger Berger gehören, kann den bisher zugesagen Kostenrahmen bei weitem nicht einhalten. Statt 1,85 Milliarden Euro, wie noch im September behauptet, sollte der Bau plötzlich 3,2 bis 3,4 Milliarden Euro kosten. Aus seinem Ärger über das Industriekonsortium machte Beckstein keinen Hehl: "Es hat keine zufriedenstellende Erklärung gegeben, warum sich die Kosten innerhalb von sechs Monaten fast verdoppelt haben." Dass die Unternehmen sich an ihre Zusagen nicht gebunden fühlten sei "in höchstem Maße unerfreulich".
Auch Siemens-Vorstandsvorsitzende Peter Löscher keine Aufklärung liefern. "Es ist bedauerlich, dass das Konsortium den Kostenrahmen nicht einhalten konnte", räumte er ein. Die Kostensteigerungen seien überwiegend beim Bau der Strecke aufgetreten. Weitere Einzelheiten zu den Gründen nannte er auch auf Nachfrage nicht.
Während Beckstein allein die Industrie für die Fehlplanung verantwortlich machen wollte, kritisierte Tiefensee auch die bayerische Landesregierung. "Die Realisierungsvereinbarung, die vom Industriekonsortium und dem Land Bayern unterzeichnet wurde, stand offenbar auf tönernern Füßen", sagte der Verkehrsminister merhfach. "Ich war schon im September sehr skeptisch, ob die Zahlen belastbar sind."
Angesichts der gewaltigen Kostenexplosion habe es "keine ernsthaften Verhandlungen" über eine Rettung des Projekts gegeben, sagte Beckstein. An den bisher geplanten Kosten hätte sich der Bund mit 925 Millionen Euro beteiligt. Allerdings war diese Summe stets als absolute Obergrenze bezeichnet worden. Bayern hatte 490 Millionen Euro zugesagt, die Deutsche Bahn 235 Millionen. Der Flughafen und die Industrie sollten jeweils 100 Millionen und die EU 50 Millionen geben. Wofür die bisher für den Transrapid eingeplanten Mittel nun verwendet werden sollen, ist noch offen. Tiefensee betonte, die 925 Millionen seien "nur für dieses Projekt" bestimmt gewesen. Dass diese nun nicht benötigt würden, eröffne "Spielräume". Bayern will nach Angaben von Beckstein nun alternative Anbindungen für den Flughafen, etwa die Einrichtung einer Express-S-Bahn prüfen. Auch dabei seien wegen notwendiger Tunnel hohe Kosten zu erwarten.
Während sich die als Betreiber vorgesehene Deutsche Bahn AG angesichts des Aus für den Transrapid "überrascht und enttäuscht" zeigte, begrüßten Umweltverbände die Entscheidung ausdrücklich. Der Bund für Umwelt und Naturschutz sprach von einer "guten Nachricht für Natruschutz und Steuerzahler". Auch der ökologisch ausgerichtete Verkehrsclub Deutschland sah seine Vorbehalte gegen die "viel zu teure Magnetbahntechnik" bestätigt. Die frei werdenden Mittel sollten nun in Ausbau und Instandhaltung des bestehenden Schienennetzes investiert werden, forderte die VCD-Sprechrin Heidi Tischmann.
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