Kommentar Elektroautos: Merkels smarte Show
Wir müssen weg vom Öl. Doch der schnelle Umstieg auf Elektroautos ist keine Lösung. Um den CO2-Ausstoß wirksam zu senken, hilft nur eine Einschränkung des Verbrauchs.
In Berlin beginnt das "weltweit größte Gemeinschaftsprojekt für klimafreundliche Elektroautos", und die Bundeskanzlerin persönlich gibt dafür den Startschuss. Daimler liefert dafür 100 Elektro-Smarts als Prototypen, und der Stromkonzern RWE verteilt dafür 500 Stromladepunkte über die Stadt. Das ist eine Super-Show, die die Autoindustrie da abliefert, gewiss. Und dahinter steckt ein richtiger Gedanke: nämlich, dass der Verkehr möglichst schnell vom knapp werdenden Öl weg muss.
Es wäre allerdings Irrsinn, die deutsche Straßenflotte von knapp 50 Millionen Fahrzeugen künftig mit Biosprit fahren lassen zu wollen. Der Flächenverbrauch stiege enorm. Beim Strom sieht das realistischer aus. Die Hochschule Aachen hat errechnet, was es bedeuten würde, würden alle Fahrzeuge mit Strom fahren: Sie bräuchten etwa das Doppelte an Leistung von dem, was die deutschen Kraftwerke derzeit produzieren können. Der erforderliche Ausbau der Netze und neuer Kraftwerke würde eine dreistellige Milliardensumme kosten - aber er wäre zu schaffen. Schließlich geben wir schon jetzt einen ähnliche Summe für Autos aus.
Das Problem ist das Tempo, mit dem eine solche Umstellung zwangsläufig vor sich geht. Nicht nur, weil technische Umwälzungen von solcher Tragweite immer Generationen dauern. Sondern auch, weil der nötige politische Druck fehlt. Denn abseits von Vorzeigeprojekten à la Elektro-Smart schützen die deutschen Regierungen aller Couleur traditionell ihre Autokonzerne vor allzu viel Veränderungsdruck. Und die Stromkonzerne träumen natürlich davon, die Elektroautos statt mit erneuerbaren Energien mit billigem Kohle- und Atomstrom anzutreiben.
So haben die Umweltorganisationen leider Recht, die Merkel für ihre Elektroauto-Show kritisieren. Greenpeace hält ihr hämisch entgegen, der Strom-Smart stoße mit seinem derzeitigen RWE-Strommix mehr CO2 aus als dessen Dieselversion. Und der Verkehrsclub Deutschland (VCD) prognostiziert, dass selbst bei optimistischen Schätzungen der Anteil der Elektroautos im Jahr 2020 unter fünf Prozent liegen werde. Natürlich sollte man das Elektroauto zur Marktreife entwickeln. Aber falsche Hoffnungen sind nicht angesagt, denn es wird die Welt nicht vor dem Klimawandel retten - jedenfalls nicht in dieser Generation.
Um den CO2-Ausstoß wirksam zu senken, hilft allein eine Einschränkung des Verbrauchs. Genau hier aber schützt die Kanzlerin die Autohersteller vor wirksamen Regelungen aus Brüssel. Und die Bundesregierung will den Bürgern auch nicht mit einer höheren Energiesteuer kommen, so nötig sie auch ist. Das aber wäre mal ein "wirklich wegweisendes Projekt".
Kommentar Elektroautos: Merkels smarte Show
Wir müssen weg vom Öl. Doch der schnelle Umstieg auf Elektroautos ist keine Lösung. Um den CO2-Ausstoß wirksam zu senken, hilft nur eine Einschränkung des Verbrauchs.
In Berlin beginnt das "weltweit größte Gemeinschaftsprojekt für klimafreundliche Elektroautos", und die Bundeskanzlerin persönlich gibt dafür den Startschuss. Daimler liefert dafür 100 Elektro-Smarts als Prototypen, und der Stromkonzern RWE verteilt dafür 500 Stromladepunkte über die Stadt. Das ist eine Super-Show, die die Autoindustrie da abliefert, gewiss. Und dahinter steckt ein richtiger Gedanke: nämlich, dass der Verkehr möglichst schnell vom knapp werdenden Öl weg muss.
Es wäre allerdings Irrsinn, die deutsche Straßenflotte von knapp 50 Millionen Fahrzeugen künftig mit Biosprit fahren lassen zu wollen. Der Flächenverbrauch stiege enorm. Beim Strom sieht das realistischer aus. Die Hochschule Aachen hat errechnet, was es bedeuten würde, würden alle Fahrzeuge mit Strom fahren: Sie bräuchten etwa das Doppelte an Leistung von dem, was die deutschen Kraftwerke derzeit produzieren können. Der erforderliche Ausbau der Netze und neuer Kraftwerke würde eine dreistellige Milliardensumme kosten - aber er wäre zu schaffen. Schließlich geben wir schon jetzt einen ähnliche Summe für Autos aus.
Das Problem ist das Tempo, mit dem eine solche Umstellung zwangsläufig vor sich geht. Nicht nur, weil technische Umwälzungen von solcher Tragweite immer Generationen dauern. Sondern auch, weil der nötige politische Druck fehlt. Denn abseits von Vorzeigeprojekten à la Elektro-Smart schützen die deutschen Regierungen aller Couleur traditionell ihre Autokonzerne vor allzu viel Veränderungsdruck. Und die Stromkonzerne träumen natürlich davon, die Elektroautos statt mit erneuerbaren Energien mit billigem Kohle- und Atomstrom anzutreiben.
So haben die Umweltorganisationen leider Recht, die Merkel für ihre Elektroauto-Show kritisieren. Greenpeace hält ihr hämisch entgegen, der Strom-Smart stoße mit seinem derzeitigen RWE-Strommix mehr CO2 aus als dessen Dieselversion. Und der Verkehrsclub Deutschland (VCD) prognostiziert, dass selbst bei optimistischen Schätzungen der Anteil der Elektroautos im Jahr 2020 unter fünf Prozent liegen werde. Natürlich sollte man das Elektroauto zur Marktreife entwickeln. Aber falsche Hoffnungen sind nicht angesagt, denn es wird die Welt nicht vor dem Klimawandel retten - jedenfalls nicht in dieser Generation.
Um den CO2-Ausstoß wirksam zu senken, hilft allein eine Einschränkung des Verbrauchs. Genau hier aber schützt die Kanzlerin die Autohersteller vor wirksamen Regelungen aus Brüssel. Und die Bundesregierung will den Bürgern auch nicht mit einer höheren Energiesteuer kommen, so nötig sie auch ist. Das aber wäre mal ein "wirklich wegweisendes Projekt".
Fehler auf taz.de entdeckt?
Wir freuen uns über eine Mail an fehlerhinweis@taz.de!
Inhaltliches Feedback?
Gerne als Leser*innenkommentar unter dem Text auf taz.de oder über das Kontaktformular.
Kommentar von
Reiner Metzger
Leiter Wochenendtaz
Reiner Metzger, geboren 1964, leitet taz am Wochenende zusammen mit Felix Zimmermann. In den Bereichen Politik, Gesellschaft und Sachkunde werden die Themen der vergangenen Woche analysiert und die Themen der kommenden Woche für die Leser idealerweise so vorbereitet, dass sie schon mal wissen, was an Wichtigem auf sie zukommt. Oder einfach Liebens-, Hassens- und Bedenkenswertes gedruckt. Von 2004 bis 2014 war er in der taz-Chefredaktion.