Isch over?

In Stuttgart geraten Autoindustrie und Stadtkasse zugleich unter Druck. Absatzkrise, Transformation und Sparzwang treffen eine Region, die vom Erfolg lebte – und prägen den Landtagswahlkampf

Aus Stuttgart Anja Krüger (Text) und Daniel Gomez Vega (Illustration)

Wie eine große Wunde klafft die Baustelle des Stuttgarter Bahnhofs mitten in der Stadt. Maschinen kreischen, Gerüste und Bauzäune verstellen den Blick. Es ist hässlich und beschwerlich. Die Strecken von den Gleisen führen Pend­le­r:in­nen und Reisende durch endlose provisorische Schächte. „Fernwanderwege“ nennt der bekannte Stuttgart21-Kritiker Hannes Rockenbauch die Pfade. Längst sollte der Bau des Tiefbahnhofs abgeschlossen sein, der Milliarden verschlingt. Gerade erst hat sich der Termin für die Fertigstellung wieder einmal um Jahre verschoben.

Warnungen vor dem Desaster hat es genug gegeben. Doch die wollten die Verantwortlichen nicht hören. Einst erklärte die damalige Kanzlerin Angela Merkel, dieses Projekt stehe für die Zukunfts­fähigkeit Deutschlands. Jetzt wirkt Stuttgart21 wie ein Menetekel.

Auch die benachbarte König­straße leidet unter der Großbaustelle. Etliche Ladenlokale in der Fußgängerzone stehen leer. Dabei ist Stuttgart eine der wohlhabendsten Städte der Bundesrepublik. Kaufkraft gibt es hier. Doch das könnte sich ändern. Bosch, Mahle, Mercedes, Porsche – die Geschäfte von Autoherstellern, Zulieferern und Maschinenbauern in der Region liefen lange prächtig. Jetzt ist der Motor ins Stottern gekommen. Porsche fährt Verluste ein, der Gewinn von Mercedes ist eingebrochen. Bosch und Mahle schließen Werke. Immer mehr Arbeitsplätze gehen verloren, gut bezahlte Jobs mit Tarifbindung. Die Krise trifft nicht nur Kol­le­ge:­innen am Band, sondern auch In­ge­nieu­r:in­nen und Entwickler:innen.

Für die Stadt Stuttgart hat die Krise der Autobranche einschneidende finanzielle Folgen. Die Gewerbesteuereinnahmen sind im vergangenen Jahr drastisch eingebrochen: von 1,3 Milliarden Euro auf 750 Millionen. Die Stadt kürzt im großen Stil im Sozialen und hebt Gebühren an. Das trifft etwa die Evangelische Gesellschaft (eva). Der größte Anbieter von sozialen Diensten in Stuttgart prüft noch, wie hart es sie treffen wird. „Es ist für uns eine ganz neue Situation, dass wir den Status quo senken müssen“, sagt die Sprecherin. Möglicherweise werden Öffnungszeiten von Beratungsangeboten eingeschränkt. Gleichzeitig steigt angesichts der Krise wohl der Bedarf etwa an Schuldner- oder Suchtberatung.

In etlichen Berichten über Stuttgart wird die bange Frage gestellt, ob aus der schwäbischen Metropole das deutsche Detroit wird. Die US-amerikanische Stadt war einst eine Metropole der Autoindustrie und ist heute von Verfall gezeichnet. Von solcher Schwarzmalerei hält die Stuttgarter IG-Metall-Vorsitzende Liane Papa­ioannou nichts. Auch das Wort Krise findet sie nicht angemessen. „Die Situation ist schwierig“, sagt sie. „Aber wir sind nach wie vor das industrielle Herz Baden-Württembergs.“ Sie sieht nicht den einen durchschlagenden Grund für die schwierige Lage. „Es ist komplex“, sagt sie.

Da ist der Umstieg der Autobranche auf die E-Mobilität, den nicht jeder Hersteller und Zulieferer rechtzeitig eingeleitet hat. Die Nachwirkungen der Corona­krise, Probleme bei den Lieferketten, die schleppende Nachfrage aufgrund des schwachen Wirtschaftswachstums oder Absatzprobleme in China. „Die hohen Energiepreise sind ein enormer Killer“, sagt sie. Denn sie treffen die Autobauer zweifach: Die Produktions­kosten sind hoch und Käu­fe­r:in­nen schrecken davor zurück, ein E-Auto anzuschaffen. Gerade in diesem Segment müssen die deutschen Hersteller wachsen, denn das ist der Zukunftsmarkt.

Die Situation ist schwierig. Aber wir sind nach wie vor das industrielle Herz Baden-Württembergs

Liane Papaioannou, Stuttgarter IG-Metall-Vorsitzende

Auch im Landtagswahlkampf für die Wahl am 8. März spielt die Krise eine Rolle. Nicht nur CDU-Spitzenkandidat Manuel Hagel, auch der Grüne Cem Özdemir befürwortet ein Aufweichen des harten Verbrenner-Aus. Ursprünglich sollten ab 2035 in der EU keine Autos mit Verbrennermotor mehr neu zugelassen werden, jetzt will die EU Ausnahmen zulassen. Das geht in die richtige Richtung, findet Papaioannou. „Wir brauchen mehr Zeit für die Transformation.“

Rund 20 Minuten mit der U-Bahn entfernt von der Stuttgart21-Baustelle befindet sich die Zentrale von Daimler Truck. Das Unternehmen verkauft auf der ganzen Welt Lastwagen, etwa mit Marken wie Mercedes-Benz, Mitsubishi Fuso und BharatBenz. Dazu kommen Busse unter anderem der Marke Mercedes-Benz oder Setra sowie Spezialfahrzeuge wie der Unimog. Fast alle werden noch von einem Dieselmotor angetrieben. Perspektivisch setzt das Unternehmen auf den Elektro- und Brennstoffzellenantrieb sowie die Wasserstoffverbrennung. Im Jahr 2024 setzte der DAX-Konzern gewaltige 54 Milliarden Euro um. Das entspricht mehr als zehn Prozent des Bundeshaushalts. Für 2025 werden 44 bis 47 Milliarden Euro erwartet, genaue Zahlen veröffentlicht Daimler Truck in der zweiten Märzwoche.

Ein Grund für den Rückgang: das US-Geschäft. In den USA ist Daimler Truck mit den Marken Freightliner und Western Star Marktführer, das Unternehmen baut auch die berühmten gelben US-Schulbusse der Marke Thomas Built Buses. Nach dem Amtsantritt von Donald Trump hielten sich Spediteure mit Anschaffungen zurück, weil sie nicht wussten, wie sich die Wirtschaft angesichts der Zollpolitik entwickelt.

Auch im wichtigen europäischen Markt war die Nachfrage nach Lkws gering. Anfang 2025 kündigte der Vorstand ein Sparpaket an, das den Abbau von 5.000 Jobs in Deutschland vorsah – nicht nachvollziehbar für den Gesamtbetriebsratsvorsitzenden Michael Brecht und seine Kol­le­g:in­nen und auch nicht vereinbart. „Kosten sparen allein ist keine Strategie“, betont Brecht, der in Deutschland rund 35.000 Beschäftigte vertritt. Der Betriebsrat setzte durch, dass es bis Ende 2034 keine betriebsbedingten Kündigungen geben wird. „Das war eine riesige Erleichterung für die Beschäftigten, die im Moment ja dauernd von Nachbarn oder Freunden hören, dass jemand seinen Job verloren hat“, berichtet Brecht. Und: Trotz der sinkenden Umsätze bleiben die Ausgaben für Forschung und Entwicklung stabil. Das ist eine entscheidende Größe, findet Brecht: „Was ein Unternehmen nicht selbst entwickelt, produziert es später auch nicht.“

Das gilt auch und gerade für Batterien. Brecht plädiert dafür, in der EU Batteriefabriken inklusive einer Zellenproduktion zu errichten. Ursprünglich wollte Daimler Truck in den USA in die Batterieherstellung einsteigen und das Geschäftsmodell später nach Europa transferieren. „Doch dann hat Donald Trump die Rahmenbedingungen und die Klimapolitik fundamental geändert“, berichtet Brecht. Dies führt dazu, dass der Dieselmotor dort weiter der beherrschende Antrieb bleibt. Damit können Investitionen in neue Antriebe nicht mehr auf zwei Kontinente verteilt werden.

Illustration: Daniel Gomez Vega

Da kann auch die Landesregierung nicht viel machen, ist Brecht überzeugt. Die entscheidenden Player sitzen seiner Meinung nach in Brüssel. Er fordert einen europäischen Industrieplan. „Wir müssen in Europa Schlüsselindustrien aufbauen, die industrielle Wertschöpfung muss hier passieren“, sagt er. Nicht nur im Pkw-Markt, auch bei Nutzfahrzeugen drängen chinesische Anbieter immer weiter vor. Brecht schlägt vor, den Spieß einfach umzudrehen: So wie China zu Beginn der Industrialisierung ausländische Firmen nur in Form von Joint Ventures ins Land gelassen hat, um Know-how abzu­schöpfen, könnte auch die EU vor­gehen. Dies wäre vor allem bei der ­Zellenproduktion ein wichtiger Schritt. Das allerdings, findet Brecht, könnte die Landesregierung durchaus lauter fordern – und eine andere EU-Förder­politik ebenfalls. Denn die EU fördert vor allem strukturschwache Gebiete. Dazu gehört Baden-Württemberg aber nicht. Doch die EU darf mit der Förderung nicht warten, bis eine ­Region abgestiegen ist, sagt Brecht.

Einer, der nicht auf einen neuen Boom der Autoindustrie hofft, ist Hannes Rockenbauch. „Wir dürfen kein Interesse haben an Geschäftsmodellen, die die Stadt reich machen, aber den Planeten krank“, sagt er. Der Mann mit den roten Haaren wurde als Stimme der Stuttgart21-Bewegung bundesweit bekannt, als er in der öffentlichen Schlichtung mit Heiner Geißler auftrat. Mühelos kann er auch heute ein plausibles Konzept für eine Alternative zum Weiterbau erläutern, mit dem das Desaster auch jetzt noch zumindest gelindert würde. Die Stuttgart21-Gegner begleiten den Bau von Anfang an mit stets neuen, an den ­Baustand angepassten Vorschlägen.

Rockenbauch ist Stadtrat und gehört zur Fraktion Die Linke SÖS Plus. SÖS steht für Stuttgart Ökologisch Sozial, die Gruppe, für die Rockenbauch kandidiert und die aus den Protesten gegen den Bahnhofsbau entstanden ist. Dass der Stuttgarter Oberbürgermeister Frank Nopper (CDU) erklärt hat, angesichts der wegbrechenden Gewerbesteuereinnahmen müsse man sich vom „Schlaraffenland“ verabschieden, empört ihn. Denn in Stuttgart sind keineswegs alle wohlhabend. Gerade für die Ärmeren ist es bitter, wenn Kita-Gebühren und städtische Abgaben für Müll oder Wasser steigen und die Zuschüsse für Vereine oder Kinderbetreuung sinken. „Statt die Lebensverhältnisse für alle zu verbessern, setzt die Stadt auf Leuchtturmprojekte“, kritisiert er. Darunter sind etliche städtebauliche Projekte – wie Stuttgart21, nur kleiner.