Hapag-Lloyd wird verkauft: Die Tradition im Angebot

Die Reederei Hapag-Lloyd steht für Hamburg wie die Reeperbahn. So war der Protest groß, als bekannt wurde, dass Eigentümerin TUI dieses Stück Hamburg verkaufen will.

Wird der Teufel Hapag-Lloyd fressen? Bild: dpa

DIE HAPAG-LLOYD

Entstanden 1970 aus dem Zusammenschluss der traditionsreichen Hamburg-Amerikanischen Packet-Fahrt-Actien-Gesellschaft (kurz Hapag, gegründet 1847) und der Bremer Reederei Norddeutscher Lloyd (NDL, gegründet 1857). Heute ist Hapag-Lloyd, eine hundertprozentige TUI-Tochter, die größte Reederei Deutschlands: 7.600 Mitarbeiter weltweit, davon 2.000 in Hamburg.

140 Containerschiffe, von denen die größten bis zu 8.750 Standard-Container laden können. Gemessen am Containerumschlag belegt Hapag weltweit Rang 5. Im Hamburger Hafen sorgt die Reederei für 40 Prozent des Container-Umsatzes. Hapag-Lloyd gilt unter Experten als Ertragsperle. Im vergangenen Jahr machte das Unternehmen einen Umsatz von 6,2 Milliarden Euro und erzielte einen operativen Gewinn von 621 Millionen Euro.

1858 nahm für den Norddeutschen Lloyd die "Bremen" den Linienverkehr nach New York auf. 1892 "erfand" Albert Ballin für Hapag die Kreuzfahrt und füllte damit eine Marktlücke. Die Liniennetze von Hapag und NDL umspannten kurz vor dem Ersten Weltkrieg den gesamten Globus.

In beiden Weltkriegen haben die Reedereien ihre Flotten komplett verloren - und danach wieder aufgebaut. TAZ

Vielleicht wird es so laufen wie mit dem Gemälde, das über dem Sofa hängt. Das riesige Ölbild im Wohnzimmer von Curt und Agnes Klews zeigt eine maritime Szene: die MS "Deutschland" in einem norwegischen Fjord. Unter dräuenden Wolken pflügt das Segelschiff der Hamburg-Amerikanischen Packetfahrt-Actiengesellschaft Hapag die Wellen, links und rechts streben schroffe Felsen himmelan. Der Marinemaler Willy Hanken hat die "Deutschland" 1912 gemalt, der Schnelldampfer war der ganze Stolz der Hapag. Auf der Jungfernreise nach New York hatte das Schiff das Blaue Band für die schnellste Atlantiküberquerung geholt. Jetzt hängt er hier in Hamburg-Eppendorf an der Wand.

Die Klews möchten das gute Stück verkaufen, der alte Kapitän und seine Frau reisen immer noch gern, ein bisschen Geld wäre schon recht. Aber sie werden die "MS Deutschland" nicht los, jedenfalls nicht zu einem anständigen Preis. Und je länger sie warten, desto lausiger werden die Angebote. Da lassen sie die "Deutschland" lieber hängen.

So wie die Klews ihren Wilhelm Hanken zu verkaufen versuchen, so etwa verhält es sich auch mit Hapag-Lloyd. Die TUI, zu der das Traditionsunternehmen seit 1997 gehört, will die Frachtschiffe und die Containersparte verkaufen. Von 4 Milliarden Euro Verkaufserlös für Hapag-Lloyd war anfangs die Rede - mindestens. Inzwischen wird von nur noch 3,4 Milliarden gemunkelt. Das Geschäft könnte sich lohnen, Containerschifffahrt ist immer noch eine Wachstumsbranche, neunzig Prozent des weltweiten Warenverkehrs werden auf dem Seeweg abgewickelt. Mittlerweile sind nur noch zwei Bieter im Rennen: ein Hamburger Finanzkonsortium, das mit aller Macht Hapag-Lloyd in der Stadt halten will. Und die Neptune Orient Lines (NOL) aus Singapur, ein milliardenschweres Staatsunternehmen.

In Hamburg geht jetzt die Angst um, dass sich ein asiatischer Konkurrent den Traditionsbetrieb einverleibt. Was dann? Werden Leute entlassen? Wird "HL", wie die Leute hier sagen, dann ausflaggen? Werden also die jetzt unter deutscher Flagge fahrenden Seeleute so schlechte Verträge bekommen wie ihre Kollegen, die asiatischen Billigarbeiter? An Hapag-Llyod hängen tausende gut verhandelter Arbeitsplätze.

Für Curt Klews, den Kapitän, ist die Sache klar: "Der Jung in Hannover will mit uns seine Schulden bezahlen", schimpft er und haut auf die Tischplatte, dass die Tassen klirren. Der "Jung" ist TUI-Chef Michael Frenzel. Agnes Klews, von ihrem Mann zärtlich Muggel genannt, schaut besorgt von ihrer Tasse Bohnenkaffee auf. Ihr Curt nimmt den HL-Deal sehr persönlich. Der 85-Jährige ist sein Leben lang für die Hapag gefahren, so wie schon sein Großvater. Der hat auf der "Deutschland", die jetzt bei den Klews über dem Sofa hängt, den Kaiser bedient, sein Vater fuhr bis in die Fünfzigerjahre die schicken Kreuzfahrtschiffe, Curt selbst hat sein Kapitänspatent 1955 gemacht. Hat Passagiere über die Meere geschippert, hat Stückgutfrachter gesteuert, später war er Schiffsinspektor - immer für seine Hapag. Auf alten Fotos sieht man ihn an Bord, mal in schicker Hapag-Uniform, mal im weißen Dinnerjacket mit Fliege unterm Kinn. "Damals hatte ich zwölf Tage Jahresurlaub, heute haben die Besatzungen vier Monate", erzählt er. "Kein Wunder, denen steht bei so viel Arbeit doch der Kopp nach achtern."

Tatsächlich ist die Arbeit verdammt hart geworden, seit Ende der Sechzigerjahre Hapag-Lloyd das erste von heute 135 Containerschiffen in Dienst gestellt hat. "Das ist nur noch eine Hetzerei." Das Unternehmen hat seinen Frachtverkehr streng durchorganisiert, Leerfahrten oder Liegezeiten kennen HL-Seefahrer kaum noch.

Curt Klews ist froh, dass er so nicht mehr arbeiten muss. Er sorgt sich um die Kollegen: Was wird das erst für eine Schufterei, wenn die Asiaten das Sagen haben? "Ich bin für die Hamburger Lösung, ganz klar", sagt er und lässt sich von Muggel Kaffee nachschenken.

Im Zentrum Hamburgs weht ein frischer Wind. Männer und Frauen, hanseatisch elegant gekleidet, eilen an Touristen vorüber, die die Schwäne in der Binnenalster füttern. Hier am noblen Ballindamm - benannt nach Albert Ballin, ehemals Generaldirektor der Hapag - residiert die HL-Zentrale. In goldenen Lettern prangt der Name des Unternehmens an der wuchtigen Fassade. HL ist mit der Hansestadt verbunden wie Daimler mit Stuttgart, Bayer mit Leverkusen. Wohl auch deshalb haben Hamburger Kaufleute ein Bieterkonsortium gebildet, das den Konkurrenten NOL aus dem Feld schlagen soll. Frei nach dem Motto: "Wir handeln mit allem, aber nicht mit unserem Hafen." Lokalpatriotismus contra Globalisierung. Die Chancen stehen nicht schlecht für die Hamburger Bieter. Mitte August sollen sie der TUI 3,4 Milliarden Euro geboten haben, NOL will mit 3,1 Milliarden dabei sein. Konkrete Zahlen nennt die TUI nicht. Das entspannt die Atmosphäre zwischen Hamburg und Hannover nicht eben.

Im vierten Stock der Verwaltungszentrale sitzt Uwe Klein. Es sind seine letzten Monate als Betriebsratsvorsitzender von Hapag-Lloyd. Auf dem Tisch steht ein Kaffeepott mit Leuchtturmmotiv, in der Ecke warten eingerollte Transparente auf ihren Einsatz, auf der Fensterbank liegen Plastiktüten mit tausenden Buttoms: "Hapag-Lloyd gehört zu Hamburg" steht darauf. Eigentlich wäre Uwe Klein schon in Rente, kürzlich erst hat er 65. Geburtstag gefeiert. Aber wegen "dieser Sache" hat er seinen Vertrag noch einmal verlängert. Er will das hier zu Ende bringen. Sein Kurs ist klar: Er und die anderen Betriebsräte wünschen sich die "Hamburger Lösung", also den Verkauf an das Hamburger Bieterkonsortium.

Der Gruppe gehört neben dem Logistiker Klaus-Michael Kühne und einer Hamburger Privatbank noch jemand Drittes an: die Stadt Hamburg selbst. Der schwarz-grüne Senat hat sich mit einer dreistelligen Millionensumme in die HL-Front eingereiht. Hanseatische Wirtschaftsförderung nennt man das hier. "Für die TUI ist das kein einmaliger Geschäftsvorgang", sagt Betriebsrat Klein und schaut aus blaugrauen Augen in sein Glas Apfelsaft, "aber ein komplizierter."

Der Reiseriese aus Hannover muss sich beim Hapag-Lloyd-Verkauf fragen lassen, was schwerer wiegt: 161 Jahre Hamburger Kaufmannstradition oder ein hungriger Konkurrent aus Asien? Auch Hamburgs Wirtschaftssenator argumentiert wirtschaftsethisch, wenn es um Hapag geht. Axel Gedaschko (CDU) lässt sich mit den Worten zitieren, es könne "der Hansestadt nicht egal sein", wenn ein "kerngesundes Unternehmen verkauft werden soll".

Die große Einigkeit zwischen örtlicher Politik, Wirtschaft und den Betroffenen macht Betriebsrat Kleins Situation nicht eben einfacher. Er will, dass seine Leute ihre HL-Verträge behalten, darf aber zugleich nicht zu vertraulich mit den Hamburger Bietern wirken. "Wir wenden uns nicht gegen ausländische Investoren, sondern gegen den Verkauf ins Ausland - das ist ein Unterschied", formuliert er den Anspruch des Betriebsrates. "Niemand wird uns verübeln, wenn wir als Hanseaten auf Tradition achten. Wir haben Respekt vor den Asiaten. Aber den verlangen wir auch."

Uwe Klein hat vor 38 Jahren bei Hapag-Lloyd als Dreher angefangen, seit dreißig Jahren ist er Betriebsrat. In all der Zeit gab es immer wieder Konflikte mit der Geschäftsführung, auch als vor elf Jahren die TUI Hapag-Lloyd geschluckt hat. Aber letztlich sind die Arbeitnehmer auch dann noch gut gefahren. "Eine gewisse Fairness blieb immer nach", beschreibt Klein das Verhältnis. Aber jetzt könnte es vorbei sein mit der Fairness, die Hamburger haben sich diesen Verkauf schließlich nicht gewünscht. Plötzlich müssen sie denen in Hannover Widerstand leisten. Bislang erschöpfte sich der im Einholen von Solidaritätsadressen Hamburger Prominenz, einer "aktiven Mittagspause" der Angestellten auf der Mönckebergstraße (Motto: "Jetzt gehts um die Wurst") und dem Tragen der Protestbuttons. Existenzangst in wütenden Protest umzumünzen, fällt distinguierten Hanseaten nicht eben leicht. "Wir üben noch", sagt Uwe Klein.

Zum Beispiel in Berlin. Hunderte Hapag-Lloyd-Angestellte waren im August mit acht Bussen von Hamburg in die Hauptstadt gekommen, um vor der Botschaft von Singapur zu demonstrieren. Klein musste da die Angst und die Wut seiner Leute fühlbar machen. Er sprach von der "Identität der deutschen Wirtschaft", von "erarbeiteter hanseatischer Kultur", davon, dass das Konsortium aus Singapur "in Hamburg nicht willkommen" ist. Es war ein Appell an den Konkurrenten aus Übersee, endlich die Finger von der Hapag zu lassen. Am vergangenen Mittwoch dann der internationale Protesthöhepunkt. Da haben an den HL-Standorten weltweit die Beschäftigten gegen den Verkauf an die NOL protestiert (Motto: "Es ist fünf vor zwölf").

Ob es nützt? Man weiß es nicht. Am heutigen Freitag endet zumindest die Bieterfrist für die Kaufinteressenten. Und durch die internationale Finanzkrise ist das Unterfangen HL-Verkauf sicherlich nicht einfacher geworden; von Experten hört man, dass der Deal auch noch komplett abgesagt werden könnte. Mag sein, dass NOL tatsächlich den Geschmack an der guten alten Hapag-Lloyd verliert.

Am Ende könnte es so laufen wie mit dem Gemälde, das über Curt und Agnes Klews Sofa hängt. Eines Tages fiel es von der Wand, und Muggels Schwester schaute aus der zerrissenen Leinwand. Die "Deutschland" ist seither nicht mehr viel wert.