Hamburger Hafenkrise: Eine Frage der Identität

Hamburg kann nicht ohne Hafen – doch der steckt in der Krise. Wie sehr soll der Senat um Reedereien buhlen, damit die der Stadt treu bleiben?

Umschlagplatz in der Krise: Containerterminal Altenwerder Foto: Jochen Tack/imago

Hamburg taz | Dass sich gleich die ganze Stadt nur zu gern als „Tor zur Welt“ ansprechen lässt, entspricht ja eigentlich nicht dem Klischee des hanseatischen Understatements. Aber da ist nun mal das tolle Bildmotiv an den Landungsbrücken, da fließt die Elbe so breit gen Nordsee, da stehen im Hintergrund die hohen Kräne, an denen riesige Containerpötte halten – da ist nun mal der identitätsstiftende Hafen, an dem die ganze Welt die Waren ab- und auflädt.

Wie es also dem Hafen geht, das ist in Hamburg immer ein bisschen mehr als trockene Wirtschaftspolitik. Schließlich: Hat Hamburg nicht seinen vergangenen wie auch immer noch gegenwärtigen Reichtum vor allem seinem Hafen zu verdanken?

Blöd also, dass sich der Hafen in einer Krise befindet, denn die allerwichtigste Kennzahl ist in den vergangenen Jahren gesunken und stagniert aktuell: Nur noch 7,8 Millionen Container wurden im vergangenen Jahr umgeschlagen. Zu Spitzenzeiten kratzte die Zahl mal an den 10 Millionen – und soll sich den Plänen der Stadt nach eigentlich längst auf dem Weg zur 12,5-Millionen-Marke bewegen.

Gegen den Teilverkauf der Hafengesellschaft an eine Großreederei gab es massive Proteste

Macht der rot-grüne Senat also die falsche Hafenpolitik? Ein Jahr ist es nun her, dass Bürgermeister Peter Tschen­tscher (SPD) in einer Regierungserklärung klar machte, was er von all seinen Kri­ti­ke­r:in­nen hält: Es sei „offenbar nötig“, auf die Bedeutung des Hafens für den Hamburger Wohlstand hinzuweisen, „weil es immer wieder Vorschläge gibt, die Bedeutung der maritimen Wirtschaft zurückzustufen, die Hafenflächen für andere Dinge zu nutzen“, las Tschen­tscher den Abgeordneten die Leviten. „Solche Vorschläge sind mutlos und erfolgen ohne Kenntnis der globalen Entwicklungen. Sie schaden dem Hafen und unserer Stadt.“

Umstrittene Teilprivatisierung

Anlass war der zuvor im Geheimen ausgehandelte MSC-Deal: Mit der weltgrößten Reederei vereinbarte Tschen­tscher die Teilprivatisierung des städtischen Hafenbetreibers HHLA, dem drei der vier Hamburger Containerterminals gehören. Tschentscher erhofft sich frisches Geld für Investitionen und eine Bindung der Reederei an Hamburg, um dem Hafen eine Perspektive zu geben.

Ein Befreiungsschlag sollte der Deal werden. Doch kaum jemanden außerhalb des rot-grünen Senats überzeugte er: Die Ha­fen­ar­bei­te­r:in­nen demonstrierten gegen den „Ausverkauf“ des Hafens, es kam zu wilden Streiks. Auch die CDU stellte sich gemeinsam mit der Linksfraktion quer. Und in parlamentarischen Anhörungen hagelte es Kritik von Wirt­schafts­ex­per­t:in­nen an dieser Jahrhundertentscheidung.

Im Kern geht es schließlich um die Frage, wie sehr der Hamburger Hafen um Containerreedereien buhlen oder sich gar an sie verkaufen soll, dass sie ihre Container hier statt in Antwerpen, Rotterdam oder Wilhelmshaven umschlagen. Und da ist der MSC-Deal der Höhepunkt einer langjährigen Entwicklung: Unter Tschentscher wurde die neunte Elbvertiefung gegen Widerstände durchgedrückt, damit Hamburg jedes noch so große Containerschiff erreichen kann. Schon das war für Hamburg teuer.

Eine andere Hafenpolitik ist nicht möglich

Und weil der Fluss ständig mit Schlick versandet, müssen schwimmende Bagger pausenlos schaufeln, damit ihn die Containerschiffe mit ihrem hohen Tiefgang befahren können. Für den Unterhalt und Ausbau der Infrastruktur – der Hafenflächen, Kaimauern, Liegeplätze, Zufahrten und der Hafenbecken – fließen dreistellige Millionenbeträge pro Jahr aus dem Hamburger Haushalt.

2023 ermöglichte die Stadt der chinesischen Staatsrederei Cosco schon den Einstieg bei einem Containerterminal – was zur Hamburger Verwunderung beinahe an einer sich entflammenden bundespolitischen Sicherheitsdebatte über die heimische kritische Infrastruktur gescheitert wäre.

Ob es dem Hafen mit dem roten Teppich für die Reedereien in naher Zukunft wieder gut gehen wird, er also weiter das Tor zur Welt bleibt, ist noch offen. Eine andere Hafenpolitik, eine Abkehr vom nahezu reinen Contai­ner­um­schlag­hafen, ist nun aber erst mal nicht mehr möglich: Mindestens 40 Jahre lang bestimmt die Reederei MSC, die über liquide Mittel von über 60 Milliarden Euro verfügen soll und damit das Dreifache des Hamburger Landeshaushalts, nun im Hafen mit. Immerhin: Ein schönes Bildmotiv bleibt der Hafen mit seinen Kränen, auch wenn noch weniger Schiffe davor halten.