Finanzsenator zum Tegel-Volksentscheid: „Steuerzahler müssten einspringen“
Tegel weiter zu betreiben, ginge nur mit Subventionen, sagt Finanzsenator Kollatz-Ahnen (SPD) – und kritisiert die „Wünsch-Dir-Was“-Mentalität der Tegel-Fans.
taz: Herr Kollatz-Ahnen, wie viel Geld müssen Sie noch unters Volk bringen, damit die SPD bei der Bundestagswahl im September nicht ganz abschmiert?
Matthias Kollatz-Ahnen: . . .
Wir machen das gern konkret: Die SPD ist die führende Kraft der rot-rot-grünen Koalition, die so viel Geld ausgeben kann wie lang kein Senat – und das auch tut. Doch trotz aller Wohltaten steht sie in Umfragen ganz unten.
Natürlich ist jeder gern beliebt – und die Berliner Senatoren der SPD sind in solchen Umfragen ja nicht völlig unpopulär . . .
. . . aber Ihre Partei, die SPD, kommt nur noch auf 20 Prozent. Schlechter war sie zuletzt 2004.
Ja, es wäre schon schön, wenn die Arbeit des Senats insgesamt positiver wahrgenommen würde.
Nur jeder Vierte ist mit der Arbeit der Landesregierung zufrieden, sagt dieselbe Umfrage.
Daran arbeiten wir, in einem medial nicht ganz einfachen Umfeld. Aber: Wahlgeschenke verteile ich nicht. Michael Müller und ich verfolgen seit meinem Start vor zweieinhalb Jahren einen Kurs aus Konsolidieren und Investieren. Wir geben Geld für die wachsende Stadt und den Investitionsrückstau aus – aber mit Bedacht und Augenmaß.
Trotz Ihrer Investitionspolitik ist der Senat unbeliebt, was völlig unüblich ist. Können Sie uns das erklären?
In der Tat gibt es unterschiedliche Wahrnehmungen. Ein Beispiel: Morgens, 9 Uhr, schaue ich immer online, wie viele freie Termine es in Berliner Bürgerämtern gibt. Ich finde immer welche. Doch der Running Gag, es gäbe diese Termine nicht und die Leute müssten Monate warten, hält sich hartnäckig.
Der Senat hat einiges angestoßen, was aber Zeit braucht: neue oder sanierte Schulen oder den Bau von Wohnungen zum Beispiel. Was vielen Berlinern fehlt, ist etwas Greifbares, das ihnen direkt vor Augen führt: Aha, hier hat Rot-Rot-Grün etwas für mich gemacht!
Das haben wir doch getan. Wir haben die von Flüchtlingen belegten Turnhallen frei gezogen. Und anders als in fast allen Großstädten der Welt sinkt bei uns die Kriminalität im öffentlichen Nahverkehr bei der BVG. Das hat auch etwas damit zu tun, dass ich als BVG-Aufsichtsratsvorsitzender angekurbelt hatte, mehr Wachpersonal und Videoüberwachung einzusetzen – auch gegen Skepsis aus der SPD. Zudem hat Innensenator Andreas Geisel angestoßen, dass wieder Streifen mit der Polizei in der BVG unterwegs sind – etwas, was es unter dem CDU-Vorgänger weniger gegeben hat.
Sicherlich sind Sie mit Ihren Erfolgsstorys noch nicht am Ende . . .
Stimmt. Woran liegt es wohl, dass aus der früheren S-Bahn-Krise keine BVG-Krise mit zu wenig einsatzfähigen Wagen geworden ist? Das hat der Müller-Senat auf den Weg gebracht. Wir haben Anfang 2015 U-Bahnen gekauft, die jetzt geliefert werden – in einer Situation, in der alte Züge öfter repariert werden müssen. Das ist doch alles sehr greifbar.
Ist das schlechte Image ein Verkaufsproblem des Senats?
Ich werde mir Ihre Anregung, mehr Marketing zu machen, zu Herzen nehmen. Noch etwas anderes sehr Bürgernahes: fälschungssichere Taxameter. Wir haben bisher mehr als die Hälfte aller rund 8.000 Taxis kontrolliert. In der Folge ist die Zahl der Taxilizenzen, zum ersten Mal seit Langem, gesunken: um 5 Prozent. Und die letzte Erfolgsstory: die Wasserpreise. Da lag Berlin preislich immer im oberen Bereich. Wir haben nach dem Rückkauf der Wasserbetriebe die Preise gesenkt und uns zudem entschieden, sie einzufrieren. Bis mindestens 2020, vielleicht sogar 2022 wird es keine Preiserhöhung geben.
Was Sie als Erfolge aufzählen, lässt sich überschreiben mit „sicherer, sauberer, pünktlicher und billiger“. Dieses ganz Profane zieht doch deutlich mehr als die hehren Begriffe von Transparenz oder Beteiligung, die den Koalitionsvertrag prägen. Letztere scheinen an den Alltagsbedürfnissen vorbeizugehen.
Jede Koalition muss sich zuvorderst darum bemühen, die Alltagsprobleme zu lösen. Ich finde es auch wichtig, dass man nicht immer nur kurzfristige Ziele hat – aber das Ignorieren von Alltagsproblemen wäre schlecht.
All diese Erfolgsmeldungen könnten am 24. September von einer Niederlage in den Schatten gestellt werden: Wenn die Berliner beim Volksentscheid für einen Weiterbetrieb des Flughafens Tegel stimmen. Der Optimismus, was den Ausgang der Abstimmung angeht, ist selbst in Senatskreisen verhalten. Von welchem Ergebnis gehen Sie aus?
Ich versuche, alle zu überzeugen, dieses Volksbegehren abzulehnen. Über das Ergebnis unterhalten wir uns, wenn es da ist.
Es gibt nettere Arten, einen lauen Mittwochabend ausklingen zu lassen, als bis weit nach Mitternacht dreieinhalb Stunden im Potsdamer Finanzministerium über den Flughafen Tegel zu reden. Vor allem, wenn beim „Gipfel“ nichts rumkommt und man eigentlich in den Urlaub will. Finanzsenator Matthias Kollatz-Ahnen (SPD) hatte keine Alternative, er musste Berlin bei diesem Treffen der drei Eigentümer der Flughafengesellschaft vertreten. Mit dabei: Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) für den Bund, dem 26 Prozent gehören (je 37 Prozent halten Berlin und Brandenburg).
Anlass des Treffens waren Dobrindts Überlegungen, Tegel auch nach einer BER-Eröffnung offen zu halten, so wie es das von der FDP angestoßene Volksbegehren fordert. Das widerspricht einem Beschluss der Eigentümer von 1996, dass es nur noch einen Flughafen geben soll.
Dürres Ergebnis: Im November soll sich der Aufsichtsrat mit rechtlichen Fragen eines Weiterbetriebs beschäftigen. Kollatz-Ahnen sagte: „Ich habe die Bereitschaft erklärt, da das Land Berlin nun ohnehin im Rahmen des Volksbegehrens Begutachtungen vornimmt, diese rechtlichen Bewertungen bei Interesse zur Verfügung zu stellen.“
Berlins CDU-Generalsekretär Stefan Evers dankte Dobrindt, dass er bei seiner Haltung geblieben sei. FDP-Fraktionschef Sebastian Czaja verknüpfte den Volksentscheid mit der Bundestagswahl am selben Tag: „Eine starke Stimme der FDP im Bundestag ist der stärkste Anwalt für Tegel.“ (sta)
Der Senat tut sich mit der Argumentation kontra Tegel schwer.
300.000 Menschen – das ist die Bevölkerung einer Großstadt – werden von einem vermeidbaren Lärmteppich belegt. Der ist vermeidbar, weil es die Kapazität von Tegel für das Flugaufkommen in Berlin nicht braucht. Der BER wird das schaffen: 2040 kann der Flughafen 55 Millionen Menschen abfertigen auf zwei Landebahnen. Wenn sich die technischen Möglichkeiten bis dahin verbessern – was absehbar ist – ,wird da vielleicht noch mehr gehen.
Es wird also keine dritte Start- und Landebahn am BER brauchen?
Ziemlich sicher nicht.
Wie sieht es mit der Wirtschaftlichkeit von zwei parallel in der Stadt betriebenen Flughäfen aus?
Wenn es ein Flughafen schaffen kann, die nötigen Kapazitäten abzufertigen, dann sind zwei Flughäfen natürlich teurer und keine Alternative. Darum gibt es ja auch den Konsensbeschluss aus dem Jahr 1996, als ein Regierender Bürgermeister der CDU, nämlich Eberhard Diepgen, und ein Bundesverkehrsminister der CDU, Matthias Wissmann, das Ende von Tegel besiegelten. Um ein Bild zu zeichnen: Zwei halbleere Busse können nicht so wirtschaftlich betrieben werden wie ein voller. Laut meinen – unstrittigen – Berechnungen würde der Betrieb von zwei Flughäfen zu jährlichen Unterdeckungen in einer Größenordnung von bis zu 200 Millionen Euro pro Jahr führen. Die Flughafengesellschaft wäre defizitär, der Steuerzahler müsste einspringen. Das sollten wir vermeiden.
Seit diesem Beschluss sind andererseits mehr als 20 Jahre vergangen, die Passagierzahlen sind seitdem immens gestiegen und alle Prognosen deuten auf einen weiteren Anstieg hin.
Tatsächlich sind die Fluggastzahlen höher als in der Prognose, die zur Zeit des Spatenstichs am BER galt. Damals, 2006, hat man zum Beispiel mit 41 Millionen Fluggästen bis 2035 gerechnet, inzwischen geht man eher von 51 Millionen aus. Das ist keine pessimistische Prognose. Und wie es bei Prognosen ist, können auch ein paar weniger kommen.
Aber die Touristenwerber des Landes reden jeden Monat mehr Besucher herbei.
Die großen Ströme nach Berlin kommen aus den anderen großen deutschen Städten. Das wird sich mehr auf die Bahn verlagern. Früher ist man zum Beispiel noch von Westberlin nach Hamburg geflogen. Das macht man heute nicht mehr. Wir sehen auch, dass deutlich mehr Menschen mit der Bahn nach Frankfurt fahren als noch vor wenigen Jahren. Und wir werden sehen, dass mehr Menschen aus München dank der neuen schnellen Verbindung mit der Bahn kommen: Die Zahl der Bahnreisenden wird sich verdoppeln, die der Flugreisenden auf dieser Strecke halbieren.
Parallel zur Bundestagswahl dürfen die Berliner am 24. September bei einem Volksentscheid über die Zukunft des Flughafens Tegel abstimmen. Das Volksbegehren war vor allem von der FDP vorangetrieben worden.
Anders als bei vielen früheren Volksentscheiden steht nicht ein Gesetzentwurf zu Abstimmung, sondern lediglich ein Appell, der für den rot-rot-grünen Senat nicht bindend ist. Der Senat hat angekündigt, selbst bei einer Niederlage Tegel zu schließen, spätestens sechs Monate nachdem der BER (irgendwann einmal) eröffnet ist.
Laut Umfragen ist mit einer Mehrheit für Tegel zu rechnen. Auch die CDU, die als Regierungspartei von 2011 bis 2016 noch für die Schließung von Tegel war, setzt sich für einen Weiterbetrieb ein. SPD, Grüne und Linke verweisen auf die hohe Lärm- und Umweltbelastung durch Tegel; zudem sei ein dauerhafter Weiterbetrieb rechtlich gar nicht möglich. (taz)
Es gibt auch andere Städte mit zwei Flughäfen.
Es wäre aber völlig atypisch, wenn wir den Betrieb über zwei Flughäfen abwickeln würden, wenn wir es auch über einen schaffen können. In Frankfurt würden die Menschen eine Debatte über einen zweiten Flughafen völlig abwegig finden.
Die Stadt Frankfurt ist viel kleiner als Berlin. Berlin will ja immer in der Liga von London, Paris oder Rom spielen.
Frankfurt hat aber deutlich mehr Fluggäste. München, als Stadt auch kleiner als Berlin, hat seinen innerstädtischen Flughafen Riem geschlossen, als man das Erdinger Moos ausgebaut hat. Aus dem Grund, weil man nicht zwei Flughäfen befliegen wollte. Und weil das Sicherheitsargument wichtig war: innerstädtische Flughäfen bergen immer höhere Risiken.
Paris hat zwei Flughäfen.
Stimmt. Aber der Ballungsraum von Paris hat viel mehr Einwohner als der von Berlin.
Am Mittwoch hat Air Berlin, die viele Flüge von Tegel bedienen, Insolvenz angemeldet. Ist das ein Argument gegen Tegel?
So bedauerlich die Insolvenz ist: Sie ist auf jeden Fall ein Argument dafür, dass die Zahl der wirtschaftlich bedienbaren Flugrouten nicht nach Belieben nach oben springen kann.
Was sagt es über die Mentalität der Mehrzahl der Bewohner einer Stadt aus, wenn Argumente wie Wirtschaftlichkeit, neue Wohnungen, Lärmschutz offenbar keine Rolle spielen?
Das heißt, dass wir die Menschen mit guten Argumenten davon überzeugen müssen. Es ist aber nicht immer einfach, mit der Stimme der Vernunft durchzudringen. Das ist ja eine weltweite Beobachtung: Es gibt Leute, die mit einer „Wünsch dir was“-Position – von der man im Vorfeld weiß, dass sie nicht funktioniert – politisch punkten wollen. Einigen der Handelnden im politischen Raum ist die Verantwortung abhandengekommen. Unsere Aufgabe ist es, die Bevölkerung dazu zu bewegen, diesen „Wünsch dir was“-Angeboten zu widerstehen.
Aber wir reden doch von mündigen Bürgern, nicht nur vom Stimmvieh, das der CDU oder FDP auf den Leim geht. Warum zeigen sie keine Solidarität mit den lärmgeplagten 300.000?
Ich arbeite daran, dass die Stimme der Vernunft gehört wird.
Wenn die Berliner Wähler sich etwas wünschten könnten, wäre das sicher, dass der BER endlich fertig wird. Wahrscheinlich wäre Tegel keine große Sache, wenn es die Pannenbaustelle BER nicht gäbe.
Das stimmt. 2012, als die groß angekündigte Eröffnung des BER abgesagt werden musste, gab es kein Volksbegehren gegen die Schließung von Tegel – erst jetzt, 2017, wo wir feststellen müssen, dass es immer noch nicht gelungen ist, den BER zu eröffnen. Der Wunsch, dass der BER endlich öffnet, ist völlig legitim. Und erst ein halbes Jahr nachdem der BER eröffnet ist, wird Tegel geschlossen.
Rechnen Sie mit einer Fertigstellung des BER bis 2019?
Ja.
Wenn man von einer BER-Eröffnung 2019 ausgeht, dann wäre Tegel wohl bis 2020 in Betrieb. Muss bis dahin noch investiert werden in den Lärmschutz in Tegel?
59, ist Mitglied der SPD und seit Dezember 2014 Finanzsenator. Der früherer Vizebundeschef der Jusos war von 2006 bis 2012 Vorstand der Europäischen Investitionsbank und anschließend bis 2014 Mitarbeiter der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft PricewaterhouseCoopers. Er gilt als SPD-Linker und genießt auch bei Linkspartei und Grünen viel Ansehen.
Das Lärmschutzgesetz in Deutschland gilt für alle Flughäfen – außer für Tegel. Hier gilt eine Ausnahme bis Ende 2018. Das ist die Gesetzeslage. Ob noch investiert wird, muss die Flughafengesellschaft beantworten, wenn sie – hoffentlich bald – einen Eröffnungstermin nennt.
Aber es ist doch absehbar, dass – selbst wenn man höchst optimistisch ist – die Sondergenehmigung ausläuft und Tegel noch in Betrieb sein wird!
Über diese Frage werden wir reden, sobald der Eröffnungstermin feststeht.
Sie wollen uns als verlässlicher Finanzier doch nicht sagen, dass Sie sich noch keine Gedanken gemacht haben, welche Kosten für Lärmschutz dann entstehen?
Es ist sinnvoll, dieses Thema zunächst mit der Flughafengesellschaft zu bereden. Danach werden die Gesellschafter – Bund, Berlin und Brandenburg – sich äußern.
Wir fragen auch wegen der jüngsten Prognosen, wie teuer ein Lärmschutz bei einem parallelen Weiterbetrieb wäre. Flughafenchef Engelbert Lütke Daldrup geht von 400 Millionen Euro aus.
Die Tegel-Fans wollen ja für Lärmschutz gar nichts ausgeben. Die sagen: Das kostet nichts. Lütke Daldrup sagt, 400 Millionen Euro wären das Minimum. Für einen langfristigen Betrieb und einen Schallschutz wie rund um den BER müsste man 1,5 bis 2 Milliarden Euro ausgeben.
Welche Folgen hätte es für diese Koalition, wenn sie den Volksentscheid verlieren sollte?
Ein verlorener Volksentscheid ist kein Grund zur Resignation.
Sie teilen die Einschätzung des Regierenden Bürgermeisters, dass selbst in diesem Fall ein Weiterbetrieb von Tegel nicht zur Debatte steht über die sechs Monate Übergangszeit hinaus?
In diesem Fall ist Nachdenken von allen Seiten angesagt; so habe ich auch Michael Müller verstanden. Planungsgesetze zwingen zur Abwägung, die nicht trivial ist. Das haben auch die Initiatoren erkannt.
Wieso?
Das Volksbegehren hätte als Gesetz formuliert werden müssen. Zu prüfen wäre also, ob der Landesentwicklungsplan überhaupt geändert werden kann und wie hoch die Rechtsrisiken sind. Klagerechte sind Bürgerrechte, darüber wird in Berlin zu wenig diskutiert: Die Bürger würden gegen Lärm von Tegel klagen. Und sie würden vermutlich recht bekommen. Umweltschutzverbände würden wegen des Themas Grundwasser klagen. Es gibt in Deutschland keinen anderen Flughafen, der im Grundwasserschutzgebiet liegt. Die Klagerechte bestehen, und wer jetzt darüber einfach hinweggeht, verspricht zu viel.
Die Bürger – als Souverän – sagen aber vielleicht am 24. September: Macht das so! Denen sind Ihre rechtlichen Einwände egal oder sie haben sie als nicht so wichtig bewertet. Müssten Sie dem Willen der Berliner in einem solchen Fall nicht folgen?
Nochmals: Der Volksentscheid entbindet uns nicht von der Abwägungspflicht. Es kann also nicht einfach einen Weiterbetrieb in Tegel geben. Das ginge nur über ein Gesetz, das aber sicher hart an der Grenze des verfassungsrechtlich Zulässigen wäre oder sogar darüber hinausginge. Deswegen haben die Betreiber des Volksbegehrens sich auch keinen Gesetzesvorschlag zugetraut. Man braucht einen Abwägungsprozess vor einer solchen Entscheidung. Den kann man nicht ersetzen, auch nicht durch einen Volksentscheid.
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