Fernverkehr: Brösel-Schwelle stoppt ICE

Die ICE-Strecke Berlin-Hamburg muss für drei Monate gesperrt werden. Die Schwellen sind schadhaft. Das war schon vor dem Ausbau der Strecke bekannt.

IDie Elbe rückt 2009 für drei Monate wieder ein Stück weit in die Ferne Bild: DPA

Für Hamburg-Fans rückt die Elbe wieder ein Stück in die Ferne. Momentan dauert die Reise in die Hansestadt mit dem ICE 90 Minuten. 2009 wird das anders. Für mindestens drei Monate wird die Strecke voll gesperrt. Die Umleitung über Uelzen und Stendal verlängert die Fahrzeit dann mindestens um eine halbe Stunde.

Für den Ausbau der 2004 eröffneten Schnellstrecke verwendete die Bahn offenbar bewusst schadhaftes Material - jetzt zerbröseln die Betonschwellen auf der 290 Kilometer langen Strecke. Im nächsten Jahr sollen sie deshalb ausgetauscht werden. Die Bahn wollte dazu keine Stellung nehmen. Das Problem mit den Schwellen sei der Bahn nicht neu, hieß es jedoch aus Kreisen der Deutschen Bahn AG.

In den Neunzigerjahren hatte die Bahn Betonschwellen eines Betonwerks aus Mecklenburg-Vorpommern gekauft, die sich im Nachhinein als schadhaft herausstellten. Diese Schwellen wurden auch beim ersten Ausbau der Strecke zwischen Berlin und Hamburg von 1992 bis 1997 verwendet. Bei einem zweiten Ausbau der Strecke zur heutigen Schnellverbindung, der 2004 abgeschlossen wurde, war der Bahn bereits bekannt, dass die Schwellen auf der Strecke zerbröseln. Trotzdem seien sie nicht ausgetauscht worden, weil man angenommen habe, sie würden noch Jahre halten, hieß es aus Kreisen der Bahn. Die Schädigung der Schwellen sei nun jedoch schneller vonstatten gegangen, als damals absehbar gewesen sei.

Für die Fahrgäste besteht angeblich jedoch kein Sicherheitsrisiko. Die Schwellen könnten noch zwei Jahre liegen bleiben, hieß es aus Unternehmenskreisen. Auch der Fahrgastverband Pro Bahn hat am Vorgehen der Bahn nichts auszusetzen. "Die Bahn hat den Schaden erkannt, bevor er sicherheitsrelevant wurde", sagte Sprecher Karl-Peter Naumann. Die Vollsperrung der Strecke für die Sanierung hält Naumann für sinnvoll. "Sie ist für die Kunden die sinnvollere Alternative."

Die andere Möglichkeit wäre eine Sanierung nachts und an den Wochenenden. Dabei wären die Verzögerungen allerdings schlechter kalkulierbar und würden über einen sehr viel längeren Zeitraum andauern. "Die größten Nachteile werden wohl die Nahverkehrskunden auf der Strecke haben", so Naumann - denn die Regionalzüge werden für die Zeit der Sanierung durch Busse ersetzt.

Versäumnisse warf Naumann der Bahn vor allem für die Vergangenheit vor. "Sie hätte von Anfang an zielgerichtet und sorgfältig auf den Ausbau zur Höchstleistungsstrecke hinarbeiten müssen", sagte er. Dann wäre das schadhafte Material möglicherweise aufgefallen, bevor die Schwellen verlegt wurden. Der erste Ausbau der Strecke in den 90ern war jedoch lediglich eine Sparversion. Die bestehende Strecke wurde saniert, aber nur für eine Spitzengeschwindigkeit von 160 Stundenkilometern ausgelegt. "Damals war eine Transrapidstrecke zwischen Hamburg und Berlin geplant", so Naumann, "der wollte die Bahn keine Konkurrenz machen."

Dass die Bahn die Schwellen bei der erneuten Sanierung 2004 nicht direkt ausgewechselt hat, kann Naumann hingegen verstehen. "Das ist wie bei einer Waschmaschine. Die nutzen sie auch so lange, bis es nicht mehr geht."

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