Der Hafen verliert: Stahlkisten im Sinkflug
Hamburgs Hafen dümpelt weiter stabil in der ökonomischen Flaute herum. Besserung durch mehr Ladung und mehr Umschlag ist nicht in Sicht
Mitunter tuckert auch mal ein volles Schiff in Hamburgs Hafen. Aber immer seltener Foto: Axel Heimken (dpa)
HAMBURG taz| Axel Mattern sagt, was er schon seit Jahren immer wieder im August sagt. „Der Hafen hat sich im ersten Halbjahr insgesamt gut in einem schwierigen Umfeld behaupten können“, verkündet der Vorstandschef des Hafen Hamburg Marketings (HHM) am Mittwoch bei der Präsentation der Umschlagszahlen für das erste Halbjahr 2017. Voriges Jahr hatte er das ebenfalls gesagt, und schon damals stimmte das bestenfalls nur beim Blick durch die rosarote Brille. Der Hamburger Hafen, das ist die harte Realität, dümpelt seit zehn Jahren in der ökonomischen Flaute.
2007 hatte der Containerumschlag die Traummarke von zehn Millionen Standardcontainern (TEU) nur um wenige hundert Stahlkisten verpasst, dann begann der Sinkflug. Waren es voriges Jahr nur noch 8,8 Millionen TEU, rechnet Mattern für 2017 nun mit 8,9 Millionen TEU – stabil in der Talsohle.
Wachstumskritiker mag das vordergründig nicht bekümmern, doch die Konsequenzen liegen auf der Hand. Noch ist Hamburg Deutschlands größter Universalhafen mit Bruttowertschöpfung von 21,8 Milliarden Euro im Jahr und über 155.000 Arbeitsplätzen in der Metropolregion Hamburg – noch.
Ein Drittel des Umschlags entfällt auf das Massengut: Kohle, Öl, Getreide oder Futtermittel. Dieses Segment legte zwar im ersten Halbjahr 2017 gegenüber dem Vorjahreszeitraum um 1,0 Prozent zu, doch wahrscheinlich schon zum letzten Mal. Der Import von Öl für Heizungen und Automotoren ist bereits tendenziell rückläufig, die Einfuhr billiger Steinkohle für klimamordende Kraftwerke hat keine Zukunft mehr. Und der Umschlag von Stückgut – vor allem Autos und Anlagenteile – stagniert seit Langem.
Die beiden größten deutschen Betriebe im Hafenumschlag sind die Bremer Eurogate und die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA).
Marktführer in Deutschland und Europa ist Eurogate mit fast 15 Millionen Containern (TEU) und zwölf Containerterminals von der Nordsee bis zum Mittelmeer.
In Deutschland betreibt Eurogate die Containerhäfen Bremerhaven und Wilhelmshaven sowie einen der vier Terminals in Hamburg.
Die HHLA ist in Deutschland zwar nur die Nummer zwei, aber dafür alleiniger Marktführer in Hamburg mit etwa 6,7 Millionen TEU im vorigen Jahr. Sie betreibt an der Elbe die drei Terminals Altenwerder, Burchardkai und Tollerort.
Insgesamt ist Hamburg der drittgrößte Containerhafen in Europa und steht auf Platz 17 in der Liste der weltweit größten Containerhäfen.
Bei einem Containerisierungsgrad im Warenverkehr von 98,4 Prozent im vorigen Jahr bleibt das wichtigste Segment: der Transport von Smartphones, Shirts und Schuhen vor allem aus Ostasien nach Hamburg. Mit 4,45 Millionen TEU blieb er im ersten Halbjahr exakt auf dem Niveau des Vorjahres, lediglich die Marktanteile verschoben sich etwas zugunsten der größeren Handelspartner China, Russland und Ostseestaaten, weg von Malaysia, Singapur oder den USA.
Und während Hamburg stagniert, legten die beiden großen europäischen Konkurrenten in der ersten Hälfte von 2017 deutlich zu: Rotterdam (Niederlande) um neun Prozent auf 6,66 Millionen TEU, Antwerpen (Belgien) um knapp zwei Prozent auf 5,14 Millionen TEU.
Hamburg ist weiterhin nur die Nummer drei in Europa, und die Hauptschuld dafür liegt natürlich bei der noch immer nicht vollzogenen Elbvertiefung, wodurch die „Wettbewerbsfähigkeit und Leistungsfähigkeit“ des Hafens massiv beeinträchtigt sei. Aber das sagt Axel Mattern auch schon seit Jahren.
