Debatte um den Dreamliner

Zu grün, um sicher zu fliegen?

Die Pannen des Boeing-„Dreamliners“ zeigen Schwächen der „Ökoflugzeuge“: die Batterien. In den Akkus befinden sich organische, leicht entzündbare Stoffe.

Risikofaktor Superflieger-Batterie: links, man ahnt es schon, das durchgeschmorrte Exemplar. Bild: dpa

HAMBURG taz | Durch die Pannenserie beim Boeing-„Dreamliner“ steht nun die „grüne“ Fliegerei insgesamt auf dem Prüfstand. So berichtet der britische Guardian von „leichten Zweifeln“, ob die Boeing 787 überhaupt wieder fliegen werde. Und auch Airbus setzt für seinen neuen, energieeffizienten Flieger A350 auf die gleiche Batterietechnik.

Der „Dreamliner“ gilt in der Branche als „grün“, weil er bei Start und Landung vergleichsweise geräuscharm fliegt und weil er etwa 20 Prozent weniger Kraftstoff pro Fluggast verbraucht, als herkömmliche Maschinen verbrauchen. Stattdessen setzt Boeing auf extreme Leichtbauweise des Rumpfes: Der „Dreamliner“ besteht aus rund 120 Tonnen Titan, einem Werkstoff, der hart wie Stahl, aber nur halb so schwer ist; und erstmals wird ein ziviles Flugzeug weitgehend aus leichten Kohlefaserverbundwerkstoffe (CFK, Glasfaser) gefertigt.

Glasfaser und Titan machen es möglich, „dass die Maschinen immer leichter, immer größer und immer energiesparender werden“, frohlockte vor der Boeing-Krise noch der deutsche Titanhersteller ThyssenKrupp. Die für den Flugzeugbau neuen Werkstoffe verlangen aber auch im Innenleben nach neuen Antworten. So wird statt der klassischen Hydraulik vermehrt Strom verwendet, um Gewicht zu sparen.

Strom muss aber an Bord gespeichert werden, und hier kommen die nun umstrittenen Lithium-Ionen-Batterien ins Spiel, wie sie auch in Elektroautos, Handys und Notebooks eingesetzt werden. Spätestens seit Akkus von Apple und Nokia in den 2000er Jahren durchschmorten und millionenfach von den Firmen zurückgeordert wurden, gelten Lithium-Ionen-Batterien auch unter Verbrauchern als brandgefährlich.

Hauchdünne Folie

Im „Dreamliner“ werden Lithium-Ionen-Batterien der japanischen Firma GS Yuasa verbaut. Die zugehörige Elektronik kommt von dem französischen Hersteller Thales, der auch Airbus beliefert. Die Crux: In Batterien befinden sich organische Stoffe, die sich schon bei relativ geringen Temperaturen entzünden. Zudem werden die negativen und positiven Elektroden nur von einer hauchdünnen Folie voneinander getrennt. Kriegt die einen Riss, droht ein Kurzschluss. Diese Technik war auch bei den Aufsichtsbehörden in den USA und Asien umstritten.

Airbus setzt für seinen Sparflieger A350 ebenfalls auf Leichtbauweise und Batterietechnik. Schon daher verbietet sich jede Schadenfreude für Airbus-Chef Fabrice Brégier. Der Sparflieger A350 soll „etwa Mitte dieses Jahres“ zum ersten Mal in die Luft gehen. Das Programm bleibe „eine Herausforderung“, die noch „böse Überraschungen“ bringen könne. Allerdings will Airbus den Strombedarf nicht aus einer einzelnen großen Batterie stillen, sondern aus mehreren kleineren. Dies könnte das Risikopotenzial jedoch sogar noch erhöhen.

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