China baut eigenen Mittelstreckenflieger

Kampf dem Duopol

Konkurrenz für Airbus und Boeing: Chinas Flugzeugbauer Comac hat seinen ersten Mittelstreckenflieger vorgestellt.

Die Nase eines Flugzeugs guckt – wie in einem Theatersaal – aus einem roten Vorhang hervor.

Feierliche Präsentation am Montag in Schanghai: Die Entwicklung von Mittelstreckenfliegern ist ein gewaltiges Unterfangen. Foto: ap

BEJING taz | Chinesen können Hochgeschwindigkeitszüge bauen, Superrechner entwickeln und eine Mondlandung ist ihnen auch schon gelungen. Nur beim Bau von Passagierflugzeugen hat sich die zweitgrößte Volkswirtschaft der Welt bislang schwer getan.

Das ändert sich derzeit. China hat am Montag in Schanghai seinen ersten Mittelstreckenflieger aus rein chinesischer Fabrikation präsentiert. Die C919 des chinesischen Staatskonzerns Comac soll Firmenangaben zufolge eine Reichweite von bis zu 5.500 Kilometern haben. In der Maschine können bis zu 170 Passagiere Platz nehmen.

Der erste Testflug findet laut Comac voraussichtlich Anfang nächsten Jahres statt. Einige chinesische Staatsmedien befürchten jedoch, der erste Flug könnte sich auch bis 2017 verschieben.

Comac-Chef Jin Zhuanglog sprach am Montag von einem „bedeutenden Meilenstein“ für Chinas Flugzeugindustrie. Comac hofft, ab 2018 mit der C919 in Konkurrenz zum Airbus A320 und zur Boeing 737 in Serienproduktion gehen zu können. Angeblich soll es für dieses Flugzeug bereits über 500 Bestellungen geben, die meisten von chinesischen Fluggesellschaften.

Nur zwei Hersteller weltweit

Technologisch und ökonomisch ist die Entwicklung von Mittelstrecken- und Großraumflugzeugen ein gewaltiges Unterfangen und durchaus vergleichbar mit einer Mondlandung. Bis zu zehn Milliarden Euro kostet die Entwicklung eines modernen Großraumflugzeugs. Private Geldgeber finden sich für so hohe Entwicklungskosten nur selten. Nur mit staatlicher Hilfe großer Volkswirtschaften lassen sich diese hohen Kosten stemmen.

Auch wenn es in der Geschichte der zivilen Luftfahrt immer wieder Versuche auch kleinerer Länder gab, eine eigene zivile Flugzeugindustrie aufzubauen, sind in den vergangenen knapp 20 Jahren nur zwei Bauer für Mittelstrecken- und Großraumflugzeuge übrig geblieben: Boeing in den USA und EADS mit dem Airbus in der Europäischen Union.

In Russland haben sich die diversen russischen Flugzeugbauer zusammengeschlossen und arbeiten zwar an neuen Typen. Wegen der Wirtschaftskrise stockt die Entwicklung momentan jedoch. Brasilien mit dem Anbieter Embraer und Kanada mit Bombardier haben es immerhin geschafft, sich auf dem Markt für Regionaljets für bis zu 130 Passagiere zu behaupten.

Großer Eigenbedarf an Flugzeugen

Chinas Führung hatte sich vor zehn Jahren zum Ziel gesetzt, mit der Entwicklung eigener Maschinen dem Duopol Airbus und Boeing Konkurrenz zu machen. Anfangs wurden die Chinesen noch belächelt. Doch über geschickte Verhandlungen gelang es Peking, sowohl Airbus als auch Boeing zu verpflichten, mit Endmontagefabriken in der ostchinesischen Hafenstadt Tianjin eine Zusammenarbeit mit dem chinesischen Flugzeugbauer Comac einzugehen.

An dieser Zusammenarbeit verdient das Duopol kräftig mit. Die Volksrepublik ist seit Jahren der am schnellsten wachsende Markt der zivilen Flugzeugindustrie. Allein 2013 verkaufte Airbus an die Chinesen 133 Passagierflugzeuge, Boeing sogar 143. Über diese Kooperationen konnten die Chinesen aber zugleich sehr viel technisches Wissen von Airbus und Boeing abgreifen. In weniger als nur einem Jahrzehnt hat Comac einen Entwicklungsschub vollzogen, für den Airbus und Boeing Jahrzehnte benötigten.

Doch nicht nur technisch versprechen die künftigen Comac-Maschinen, mit der westlichen Konkurrenz mithalten zu können. Preislich dürften die chinesischen Maschinen sogar günstiger sein. Genaue Preise sind noch nicht bekannt. Der bereits von Comac entwickelte Regionaljet ARJ-21 liegt aber rund zehn Prozent unter dem Preis einer vergleichbaren Maschine von Bombardier.

Chinas Vorteil: Der Eigenbedarf ist gigantisch. Und so wie bei europäischen Fluggesellschaften Maschinen von Airbus dominieren und die US-Fluggesellschaften Boeings bevorzugen, ist davon auszugehen, dass die chinesische Führung ihre Fluggesellschaften künftig dazu verpflichten wird, Comac-Maschinen abzunehmen. Die meisten von ihnen befinden sich ohnehin in staatlicher Hand.

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