Ausgebremster Favorit

Bei kaum einer Bahnstrecke in Baden-Württemberg würde sich die Reaktivierung so sehr lohnen wie bei der zwischen Ludwigsburg und Markgröningen. Ein neues Landesprogramm würde zudem alle Betriebskosten übernehmen. Doch der Landkreis will nicht recht. Eine Provinzposse in vielen Akten.

Die Gleise liegen noch und sind auf der gesamten Strecke auch noch nicht entwidmet. Von daher könnte es mit der Reaktivierung recht schnell gehen. Eigentlich. Foto: Joachim E. Röttgers

Von Peter Dietrich↓

„Ich mache ihm ein Angebot, das er nicht ablehnen kann.“ An dieses legendäre Filmzitat könnte Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) beim „Rundum-sorglos-Paket“ des Landes für die ersten 100 Bahnkilometer, die in Baden-Württemberg reakti­viert werden, gedacht haben. Denn für diese bestellt und bezahlt das Land den Zugverkehr. Angesprochen sind die Landkreise und Kommunen, und die sollten schnell sein, denn es gilt das Windhundprinzip – wer zuerst kommt, mahlt zuerst. „Ablehnen? Können wir schon.“ Das sagt der Landkreis Ludwigsburg zwar nicht, jedenfalls nicht öffentlich, verhält sich aber bei der gut acht Kilometer kurzen Bahnstrecke von Ludwigsburg nach Markgröningen entsprechend.

Das Zögern wirkt in diesem Fall besonders schwer nachvollziehbar. 42 stillgelegte Bahnstrecken im Land hat das Ministe­rium für Verkehr vergleichend unter­suchen lassen, bei mehr als 30 Strecken wurde ein relevantes Fahrgastpotenzial festgestellt. Die Strecke von Ludwigsburg nach Markgröningen liegt im Ranking ganz weit oben.

Nutzen-Kosten-Faktor 6,0 – fünf mehr als nötig

Die Markgröninger Strecke sei, sagt ­Peter Fendrich vom BUND Markgröningen, „ein seit dreißig Jahren ausgebremster Favorit“. Im Jahr 1991 hatten BUND und der Verkehrsclub Deutschland (VCD) zu einem Forum eingeladen. Die Politiker und Experten waren sich dort einig: Der 1975 eingestellte Personenverkehr gehört schnellstmöglich wieder aufgenommen. 1996 ergab die Nutzen-Kosten-Berechnung, die „Standi“, den sensationellen Wert von 6,0. Das waren 5,0 mehr als nötig wegen geringer Investitionskosten und hohem Fahrgastpotenzial, und das war weit besser als bei all jenen Bahnstrecken, die im Land seit den 1990er-Jahren reaktiviert wurden.

Doch passiert ist seither so gut wie nichts, ärgert sich Fendrich: „Erst stimmte der Möglinger Gemeinderat gegen die Reaktivierung. Dann band man die Strecke in ein Stadtbahnprojekt ein, das man mit dem hohen Nutzen-Kosten-Faktor der Markgröninger Bahn über die Förderschwelle von 1,0 lupfen wollte.“ Die Idee eines Stadtbahnnetzes in und um Ludwigsburg kam Ende der 1990er-Jahre auf mit Verfechtern sowohl für die Niederflur- als auch das Hochflursystem. Letzteres erlaubt eine Einbindung in das Netz der Stuttgarter Straßenbahnen (SSB), hat dafür aber andere gravierende Nachteile (siehe Kasten).

Zwanzig Jahre lang wurde begutachtet und debattiert, bis sich Kreis und Stadt Ludwigsburg 2017 endlich auf eine Doppelstrategie geeinigt hatten: Die Kreisverwaltung sollte das Stadtbahnprojekt weiterentwickeln, die Stadtverwaltung die Reaktivierung voranbringen.

Nun ging es bei der Stadt plötzlich zügig voran, Schlag auf Schlag wurden die nötigen Gutachten eingeholt. Noch 2021 wollte der damalige Oberbürgermeister Werner Spec die ersten Züge fahren sehen und das gleich bis Kornwestheim. Eine Fahrplanstudie der DB bestätigte die Machbarkeit.

So viel Fleiß gehört offenbar bestraft: Bevor die Stadt den Förderantrag stellen konnte, entzogen ihr Landrat Dr. Rainer Haas und Ministerialdirektor Prof. Uwe Lahl im Oktober 2018 im Zuge einer Sitzung im Verkehrsministerium die Zuständigkeit. „Mitbeteiligt an diesem intri­ganten Manöver“, sagt Fendrich, „waren die Ludwigsburger Grünen, die um die Machbarkeit der Niederflur-Stadtbahn fürchteten, wenn die Bahnreaktivierung allzu schnell umgesetzt würde.“ Diese Argumentation blüht noch immer: So argumentierte auch die grüne Ludwigsburger Stadträtin und Landtagsabgeordnete Silke Gericke am 6. Mai 2021 in einem Onlineforum zur Markgröninger Strecke.

Zurück auf Los

Damit spielten die Ludwigsburger Grünen Landrat Rainer Haas in die Karten: Ein erfolgreicher Eisenbahnbetrieb hätte seinen insgeheim verfolgten Plan durchkreuzt, die Bahnstrecke zu entwidmen, um sie künftig ausschließlich mit Hochflur-Stadtbahnen der SSB zu befahren. Ein Vorhaben, das laut Fendrich „trotz aller Lippenbekenntnisse für eine Niederflur-Stadtbahn auch nach der Ära Haas keineswegs vom Tisch“ sei. Wie sonst wolle man erklären, fragt Fendrich, „dass der 2018 versprochene und im Januar 2019 von Gemeinderäten und Kreistag einhellig beschlossene Vorlaufbetrieb als Eisenbahn seither keinen Meter vorangekommen ist und im Hintergrund Hochflur-Planspiele betrieben werden?“

Hintertreibt die Landkreisverwaltung etwa den Beschluss der Kreisräte, die mit 93 zu 1 für Niederflur gestimmt haben? So sieht es aus, auch wenn Caren Sprinkart, die persönliche Referentin des neuen Landrats Dietmar Allgaier, die „Poten­tial­analyse für einen SSB-Stadtbahnast in der Verlängerung von Pattonville zum Ludwigsburger Bahnhof“ im Mai 2021 gegenüber Kontext als „lediglich eine grobe Abschätzung eines möglichen Fahrgastpotentials auf den zu untersuchenden Korridoren und nicht um konkrete Planungen“ kleinschreibt. Fendrich entgegnet: „Anstatt überfällige Gutachten wie die Fahrplanrobustheitsprüfung für die Bahnstrecke zu beauftragen, geht die Verwaltung mit Hochflur ‚zurück auf los‘ – wieso lassen sich die Kreisräte das gefallen?“

Die Referentin Sprinkart beteuert: „Der Landkreis treibt das Projekt mit allen Teilen engagiert und so schnell wie möglich voran.“ „Engagiert“ ist aber relativ: Betrachtet man den vor zweieinhalb Jahren vorgestellten Ablaufplan, hinkt der Landkreis bereits gut zwei Jahre hinterher. Geschafft wurden bisher nur die Gründung des Zweckverbands und ein „Letter of Content“ mit der DB zur Pacht der Strecke.

Für eine Niederflurstadtbahn müsste Ludwigsburg zudem das Rad nicht neu erfinden, das Projekt könnte sich technisch leicht woanders dranhängen: Im Sommer 2020 haben sechs deutschsprachige Verkehrsunternehmen gemeinsam 504 Stadtbahn-Fahrzeuge ausgeschrieben. Das Volumen dieses Projekts „VDV-Tram-Train“ unter Karlsruher Federführung liegt bei rund vier Milliarden Euro, inklusive Instandhaltungsvertrag für bis zu 32 Jahre. Da fielen ein paar Ludwigsburger Extra-Trams kaum ins Gewicht.

Grüne gegen Grüne?

Es ist paradox: Das grüne Verkehrs­mini­sterium ruft zur Jagd auf die ersten 100 Kilometer, doch manche Ludwigsburger Grüne treten auf die Bremse aus Angst um das gesamte Stadtbahnprojekt. Doch ein Vorlaufbetrieb für die Reaktivierung der Markgröninger Bahnstrecke könnte so gestaltet werden, dass er dem Gesamtprojekt „Niederflur-Stadtbahn“ nicht schadet. Ein Beispiel: Bisher endet die Strecke am Markgröninger Bahnhof, der weit außerhalb des Stadtzentrums liegt. Das bliebe auch beim Vorlaufbetrieb so und ist ein Grund, den parallelen Busverkehr zu erhalten. Kommt dann später im Mischbetrieb auch die Stadtbahn, wird sie bis ins Markgröninger Zentrum und eventuell bis Schwieberdingen verlängert. Dann entfallen manche Busse und die eingesparten Kosten werden voll der Stadtbahn zugerechnet.

Auch das Verkehrsministerium hält „allein schon aus zeitlichen und finanziellen Gründen“ eine etappenweise Inbetriebnahme für geboten, nach dem Vorbild der Regionalstadtbahn Neckar-Alb. Dies sei in der Art möglich, dass „keine negativen Auswirkungen auf den errechneten volkswirtschaftlichen Nutzen der später in Betrieb gehenden Module bestehen“, teilt die Sprecherin Babett Waschke auf Anfrage mit. „Somit lassen sich aus Sicht des Ministeriums eine vorgezogene Inbetriebnahme der Markgröninger Bahn und eine anschließende Realisierung der Stadtbahn kombinieren.“

Vorsicht, der Schwarzwald kommt

Derzeit zahlt das Land bei qualifizierten Machbarkeitsstudien bis zu 75 Prozent Zuschuss. Das haben sich die Landkreise Waldshut und Lörrach nicht zweimal sagen lassen und vor Kurzem für die Wehratalbahn, den südlichen Abschnitt der Wutachtalbahn und die Kandertalbahn den Zuschuss beantragt und bewilligt bekommen. Es geht dort zusammen um exakt 50 Streckenkilometer, die im Rennen um die Betriebskostenübernahme zum Zuge kommen könnten. Den Menschen im schönen Südschwarzwald sei es ja gegönnt – aber grotesk wäre das schon, vergleicht man das Fahrgastpotenzial der betroffenen Strecken.

Kommt der Landkreis Ludwigsburg, von den Badenern derart herausgefordert, nun endlich in die Puschen? Eine Präsentation zum aktuellen Sachstand der Stadtbahn, vorgetragen im Ausschuss für Umwelt und Technik vom 28. April 2021 und später auch im Markgröninger Gemeinderat, kam kaum über die Erläuterung der erhöhten Investitions­subventionen und ein „wir sind dran“ ­hinaus. Merkwürdig: Über das „Rundum-Sorglos-Paket“ verliert die Präsentation kein Wort. Als ob das Landratsamt seinen Windhund gar nicht von der Leine lassen will.

Nicht Houston, aber Ludwigsburg hat ein Problem: SSB-Hochflur-Stadtbahn und Eisenbahn sind technisch nicht kompatibel. Die Stuttgarter Triebwagen DT 8 sind 2,65 Meter breit, die Hochbahnsteige reichen ins Lichtraumprofil der Eisenbahn hinein. Auf Deutsch: Die Güterwagen zur Firma Lotter würden an den Hochbahnsteigen hängen bleiben, das sähe dann zu sehr nach Actionfilm aus. Deshalb bräuchte es zur Firma Lotter ein Vierschienengleis, eine exotische und teure Lösung. Außerdem haben die Stuttgarter Hochflurzüge größere Kurven­radien als Niederflur, ihre hohen Bahnsteige mit Rampen kosten im Straßenraum viel Platz. Daher schloss der Ludwigsburger Gemeinderat eine Hochflur-Stadtbahn aus. (pd)