: Auf der falschen Flussseite
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Aus Lissabon Luis Sölker
Der Geruch von Salzwasser und Fisch liegt in der Luft, Wellen schäumen am Ufer gegen die Steine. Die erste Fähre nach Lissabon legt ab. Die Tram, die gerade ein Dutzend Pendler zum Hafen von Cacilhas gebracht hat, quietscht zurück in Richtung Süden.
Cacilhas liegt knapp zwei Kilometer Luftlinie vom Zentrum Lissabons entfernt. Auf der anderen Seite des Tejo gelegen, gehört der Ort zur Gemeinde Almada und ist zugleich einer der wichtigsten Verkehrsknotenpunkte der Region. Fähren, Busse, Tram und Zug treffen hier aufeinander. Auf dem Netzplan sieht das nach einer guten Verbindung aus. Doch wie gut diese Verbindungen im Alltag funktionieren, hängt auch davon ab, wie häufig die Verkehrsmittel fahren und wie gut ihre Fahrpläne aufeinander abgestimmt sind.
Um halb zehn am Vormittag sitzt Camillo mit seinem Laptop auf dem Balkon seiner Wohnung und schaut auf den Fluss.
Es ist die Stille, die Cacilhas für ihn so besonders macht. Die Stille, und vor allem die Bezahlbarkeit. 15 Quadratmeter, ein Balkon mit Blick auf den Tejo, der Hafen und die Tramstation zu Fuß erreichbar, und das alles für 400 Euro im Monat. Im Zentrum Lissabons, auf der anderen Flussseite, würde er für etwas Vergleichbares 700 oder 800 Euro zahlen, schätzt Camillo.
Nachdem der Kolumbianer im September 2024 für sein Masterstudium nach Lissabon gezogen war, wohnte er zunächst mitten im Zentrum. Er lernte die Stadt kennen, arbeitete in verschiedenen Bars und Restaurants und entschied irgendwann, dass er dort nicht bleiben wollte.
„Das Zentrum ist nicht zum ‚richtig hier Wohnen‘. Alles dort ist für Touristen, und zwar NUR für Touristen gemacht“, beklagt er.
Hupende Stadtrundfahrtbusse, tanzende Menschen, die sich mitten auf den überlaufenen Straßen filmen, Partytouristen bis spät in die Nacht, auch mitten in der Woche – all das zog Camillo auf die andere Seite des Flusses.
Seit März lebt Camillo nun in Cacilhas. Seine Nachbarschaft besteht hauptsächlich aus Menschen mit Einwanderungsgeschichte: viele Brasilianer, Menschen aus Angola und Kap Verde und Portugiesen der älteren Generation.
„Für jemanden wie mich, der in Bogotá aufgewachsen ist, ist dieses doch eher vorstädtische Leben etwas völlig anderes – aber ich glaube gerade deshalb mag ich es hier.“
Billiger und ruhiger also. Dafür weiter weg von dem, was Camillo in Lissabon zu tun hat. Er muss viel pendeln, für Arbeitstermine, wenn er Freunde treffen will. Sobald er in Lissabon einen Termin hat oder Freunde treffen will, muss er die Fahrt über den Tejo mitplanen. Die lediglich zwei Kilometer Luftlinie sagen dabei wenig darüber aus, wie schnell und unkompliziert er sein Ziel tatsächlich erreicht.
Auch für Sara, seine Mitbewohnerin, bestimmt der Weg über den Tejo den Alltag. Sie hat zwei Jobs in Lissabon, ihre Tage sind lang – woran auch die mangelhafte Taktung über den Tejo schuld ist. Ihr erster Job beginnt um 11 Uhr. Um ihre Schicht im Sushi-Restaurant pünktlich antreten zu können, verlässt sie das Haus gegen 9 Uhr. Um 16 Uhr beginnt sie mit ihrer Arbeit in einer Einrichtung für Suchterkrankte. Zurück kommt sie häufig erst gegen Mitternacht.
„Meistens nehme ich die Fähre um Mitternacht, um zurück nach Hause zu kommen. Busse fahren nur sehr unregelmäßig und eine Zugverbindung nach Cacilhas funktioniert nur mit mehreren Umstiegen. Das lohnt sich kaum“, erklärt die Brasilianerin.
Im Gegensatz zu Camillo würde sie lieber im Zentrum wohnen, das würde ihren Alltag erleichtern, sagt sie. „Dort aber in meiner Situation etwas Bezahlbares zu finden, ist fast unmöglich“, sagt sie.
Tatsächlich sind die Mieten in Portugal in den letzten Jahren dramatisch gestiegen – offiziellen Zahlen zufolge um 124 Prozent in den letzten 10 Jahren. Das ist ungefähr doppelt so viel wie der EU-Durchschnitt. Mitte Oktober hatte es, ausgehend von den Mietprotesten im Nachbarland Spanien, auch in Lissabon und Porto Protestcamps gewesen. Die portugiesische Regierung ging hart gegen die Aktivist:innen vor und ließ zuletzt am 1. November ein Camp auf einem zentralen Platz in Lissabon räumen. An den Vorhaben, Zwangsräumungen zu erleichtern und Mietpreisobergrenzen für Neuverträge abzuschaffen, will die konservative Regierung von Ministerpräsident Luís Montenegro festhalten.
Also wohnt Sara notgedrungen dort, wo es günstiger ist, und arbeitet dort, wo sie eigentlich lieber wohnen würde.
„Wenn man dann von den großen neuen Plänen der Metro Lisboa hört, fühlt man sich schon ein wenig vernachlässigt hier.“
Am Cais do Sodré treffen sie alle aufeinander. Der Bahnhof liegt am südwestlichen Rand des Zentrums. Hier endet die grüne Metro-Linie, hier legen die Fähren nach Cacilhas an und von hier fahren Züge Richtung Westen, zu den Stränden und in die bei Urlaubern beliebte Stadt Cascais. Nur wenige Minuten entfernt liegen Baixa und Praça do Comércio, das historische Zentrum und einer der zentralen Plätze der Stadt.
Seit dem 27. August ist der Cais do Sodré nach dem großen Umbau wieder geöffnet. Wenige Wochen später ist von der Baustelle äußerlich kaum noch etwas übrig. Keine Absperrgitter, keine großen Baufahrzeuge. Doch der Cais do Sodré soll bald zum Ausgangspunkt einer der wichtigsten Veränderungen im Lissabonner U-Bahn-Netz werden.
Die geplante Linha Circular verbindet das Viertel Rato über die neuen Stationen Estrela und Santos direkt mit dem Cais do Sodré. 1,9 Kilometer neue Strecke, zwei neue Stationen. Nach aktuellem Zeitplan soll die Verbindung im ersten Quartal 2027 in Betrieb gehen. Die Metro beziffert die Kosten der Bauarbeiten derzeit auf 379 Millionen Euro.
Die Metro Lisboa ist ein öffentliches Verkehrsunternehmen. Mit dem Ausbau verspricht sie kürzere Wege, bessere Verbindungen und mehr Menschen, die den öffentlichen Verkehr nutzen. Nach Berechnungen der Metro Lisboa könnten dadurch täglich rund 3.380 Fahrten mit individuellen Verkehrsmitteln vermieden und im ersten Betriebsjahr rund 4.150 Tonnen CO2eingespart werden.
Der Ausbau soll auch die Verknüpfung zwischen Metro, Fähren und Bahn verbessern. Für Pendler aus Almada, Seixal oder Montijo südlich des Tejo ist Cais do Sodré ein wichtiger Ankunftspunkt. Hier kommen sie mit der Fähre oder der Bahn an und können in die Metro umsteigen. Die neue Ringlinie soll von dort aus zusätzliche direkte Verbindungen innerhalb des Zentrums ermöglichen. Ob sich dadurch die gesamte Fahrt verkürzt, hängt jedoch davon ab, wohin die Menschen unterwegs sind und wie gut die einzelnen Abschnitte ihrer Reise zusammenpassen.
Foto: Mario Cruz/epa
Auf dem Netzplan ist Cacilhas damit Teil dieses neuen Verkehrsversprechens: mit der Fähre zum Cais do Sodré und dort direkt in die Metro. Doch ob Camillo von der neuen Verbindung profitieren würde, hängt nicht nur davon ab, wie schnell er ins Zentrum kommt.
„Allein nur die Infrastruktur auszubauen, ist meistens nicht genug“, sagt Benjamin Büttner, Mobilitätsforscher an der Technischen Universität München. Entscheidend sei nicht die Zahl neuer Kilometer, sondern die Frage, ob eine Reise tatsächlich besser funktioniert.
Für Büttner beginnt gute Verkehrspolitik deshalb mit einer ziemlich einfachen Frage: Wie schnell kommt jemand tatsächlich von seiner Wohnungstür bis zu seinem Ziel?
Dazu gehört mehr als die Metro selbst. Wie weit ist die Haltestelle entfernt? Wie oft fährt die Bahn? Passt der Anschluss? Wie lange wartet man? Wie oft muss man umsteigen? Und was passiert auf dem letzten Stück? Büttner nennt das die gesamte Wegekette, die möglichst reibungslos funktionieren sollte – „am besten von Tür zu Tür“.
Eine neue Strecke kann auf dem Netzplan groß aussehen und im Alltag eines Menschen trotzdem kaum etwas verändern.
Eine neue Metro kann dabei durchaus Menschen aus dem Auto holen. Gleichzeitig müsse eine Stadt aber überlegen, wie attraktiv das Auto dennoch bleibe, sagt Büttner. Parkraumbewirtschaftung oder höhere Parkgebühren könnten Teil eines solchen Push-and-Pull-Systems sein: Der öffentliche Verkehr wird attraktiver, das Autofahren an bestimmten Stellen weniger.
Benjamin Büttner, Mobilitätsforscher
Doch die geplante Ringlinie in Lissabon wirft auch die Frage auf, welche Stadtteile eigentlich dadurch leichter erreichbar werden. Anders gesagt: Wessen Bedürfnisse werden bei solchen Investitionen priorisiert?
Santos ist geprägt von Kunstgalerien, Designstudios und unzähligen regelmäßig viral gehenden Restaurantentdeckungen. Hier sind vor allem internationale Bewohner zu Hause und Touristen unterwegs. Abends verwandelt sich das Viertel in eine Ausgehmeile und auch hier soll nun eine Station der neuen Ringlinie entstehen. Viel zu sehen ist davon noch nicht. Lediglich ein knapp 50 Meter langer Bauzaun blockiert bereits seit Monaten den Gehweg und zwingt Passanten dazu, auf der Hauptstraße zu laufen.
Büttner würde die Frage, warum gerade dieses Viertel eine neue Station braucht, ohnehin anders stellen. „Wir müssen aufhören, die U-Bahn-Stationen nur als Verkehrsknotenpunkte zu sehen. Man sollte sie als Orte sehen.“ Rund um eine Station sollte es nicht nur darum gehen, möglichst schnell wieder wegzukommen.
„Gibt es einen Bäcker, einen Supermarkt? Wie sind hier die Arbeitsmöglichkeiten, gibt es Orte zum Verweilen und Dienstleistungen? Kann jemand auf dem Heimweg etwas erledigen, ohne einen zusätzlichen Weg machen zu müssen?“
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Das sogenannte Extended Node-Place Model betrachtet genau diese beiden Seiten. Eine Station ist zugleich Knoten im Verkehrsnetz und Ort in der Stadt. Gute Anbindung allein sagt deshalb noch nicht, was rund um eine Station tatsächlich passiert.
Simone Tulumello, Stadtforscher am Instituto de Ciências Sociais der Universität Lissabon, sieht genau hier einen der entscheidenden Punkte des geplanten Metro-Ausbaus.
Die neue Ringlinie soll zentrale Stationen miteinander verbinden und verdichtet damit vor allem das Netz im Zentrum Lissabons. Für Tulumello ist das auch eine politische Entscheidung. Investiert wird in zentrale, bereits stark nachgefragte und attraktive Stadtteile, während Menschen, die weiter außerhalb wohnen und täglich zur Arbeit in die Stadt müssen, dadurch nicht automatisch schneller ans Ziel kommen.
Das zeigt sich besonders an der in nördlicher Richtung verlaufenden, gelben Metro-Linie, wo viele Menschen leben, die für ihre Arbeit ins Zentrum pendeln. Während die neue Ringlinie zentrale Viertel besser miteinander verbindet, profitieren diese Pendler nicht automatisch von kürzeren Fahrzeiten.
Emanuele Sciuva, Forscher am Politecnico di Torino, untersucht in einer aktuellen Studie den wachsenden Markt für mittelfristige Mietangebote in Lissabon. Studierende, junge Berufstätige und digitale Nomaden gehören zu den Gruppen, die solche Wohnungen nutzen. Eine neue Metrostation kann ein Viertel attraktiver machen und damit grundsätzlich auch auf Grundstücks- und Mietpreise wirken. Für die aktuelle Entwicklung in Lissabon sieht er einen direkten Effekt der Ringlinie jedoch nicht. Der Wohnungsmarkt stehe bereits durch viele andere Faktoren unter Druck, unter anderem durch internationale, kaufkräftige Investoren und Tourismus, der den Ferienwohnungsmarkt anheizt.
Sein eigentlicher Punkt ist, dass eine Stadt ihr Zentrum immer besser erreichbar machen kann, ohne es für mehr Menschen bewohnbarer zu machen. Wer bekommt durch neue Infrastruktur also tatsächlich mehr von seiner Stadt, in der er oder sie lebt?
Für Sara ist genau das Alltag. Sie zahlt weniger Miete und steht dafür morgens früher auf und kommt nachts später nach Hause. Camillo nimmt für seine günstige, ruhige Wohnung mit Balkon und Blick auf den Tejo in Kauf, dass sein Leben stärker vom Fahrplan abhängt.
Der Abend wird später, die Stimmung am Hafen beim Cais do Sodré wird ruhiger. Menschen tragen Einkaufstüten und Arbeitstaschen und warten auf die Fähre in Richtung Cacilhas. Auf der anderen Flussseite, am Ende der Straße, steht die Tram, Busse warten auf ihre Fahrgäste, und während hier die Cafés die „geöffnet“ Schilder auf „geschlossen“ drehen, gehen in den zentralen Vierteln Lissabons die Lichter an.
Zwei Kilometer liegen zwischen Camillos Wohnung und dem Zentrum, eigentlich keine große Entfernung. Nur ist Entfernung im öffentlichen Verkehr nicht immer eine Frage von Kilometern.
