U5-Baustelle II: Buddeln unterm Boulevard

Für den Tunnelbau der U5 lässt die BVG den Boden vereisen, 120.000 Kubikmeter Sand und Gestein abtragen - und 433 Millionen Euro ausgeben.

U-Bahnhof Friedrichstraße: Ab Sonntag wird hier nur noch gelaufen.   Bild: dapd

Das Ziel ist ein großes: Während der Straßen- und Bahnverkehr ruht, buddeln die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) unter dem Asphalt – ohne ein klaffendes Loch auf dem Prachtboulevard. 2019 soll der 80 Millionen Euro teure U-Bahnhof Unter den Linden fertig sein, die U5 wird dann Alexanderplatz, Brandenburger Tor und Hauptbahnhof verbinden. Unter den Linden werden sich die Linien U5 und U6 kreuzen. Dafür wird der neue Tunnel unter den Bestehenden gebaut, Teile der Strecke der U6 müssen abgerissen werden.

An diesem Samstagabend unterbricht die BVG die U6 zwischen Friedrichstraße und Französische Straße für 16 Monate. Mit der letzten Fahrt trennt sie die Bahnschienen, durch die Strom läuft. „Erst dann können die Bauarbeiter den Tunnel betreten“, erläutert BVG-Sprecher Klaus Wazlak. Sie beginnen, Weichen und Signale an den Gleisen für die Bauarbeiten umzustellen, weshalb sieben Wochen lang keine regulären Bahnen zur Französischen Straße und Friedrichstraße fahren.

Erst Ende August werden Spezialisten den dortigen Tunnelabschnitt der U6 langsam abreißen. Das ist laut Wazlak notwendig, um in 20 Metern Tiefe den Tunnel für die spätere U5 zu bohren. Die Grube hierfür wird bis zu 40 Meter in die Tiefe gehen.

Ein Problem beim Tunnel- und Bahnhofsbau ist der sandige Berliner Boden. Bereits nach ein bis zwei Metern trifft man auf Grundwasser. „Das ist wie am Strand: Wenn ich versuche, direkt an der Meeresbrandung ein Loch zu graben, rutscht alles nach“, sagt Wazlak. Aus diesem Grund fräsen Spezialisten Schlitze ins Erdreich und bauen dort Seitenwände aus Stahlbeton hinein. „Sie sollen das Grundwasser von der unterirdischen Baugrube fernhalten“, führt Wazlak aus. „Wenn die Grube dicht ist, kann sie ausgehoben werden.“

Dazu vereisen Experten den Boden aus Sand und Gestein. „Aus dem entstehenden Eisblock wird dann die Bahnhofshalle herausgebrochen und anschließend abgetaut“, erläutert Wazlak das komplexe Verfahren, das bereits beim Bahnhof Brandenburger Tor angewendet wurde.

Beim Bau der gesamten Tunnelstrecke der U5 setzen die Bauarbeiter gigantische Bohrer ein, die sich wie Maulwürfe durch das Erdreich wühlen und parallel den Rohbau des Tunnels graben. Die Tunnelbohrmaschine schleusen Bauleute am Marx-Engels-Forum in die Baugrube hinab und ziehen sie später am Bahnhof Brandenburger Tor wieder ans Tageslicht. „Bei den Bohrungen entstehen etwa 120.000 Kubikmeter des Gemisches aus Sand und Gestein. Damit ließen sich etwa eine Million Badewannen füllen“, sagt Wazlak. Durch den Tunnel befördern Bauarbeiter das Gemisch dann zum Hafen am Spreekanal, von wo aus es zur Deponierung nach Brandenburg gebracht wird.

Zum Mai kommenden Jahres soll laut BVG-Bauplan der Tunnel der Linie U6 vollständig abgerissen sein. Im Anschluss baut die BVG den Tunnel neu und gibt ab Herbst die wichtige Nord-Süd-Ader der U6 wieder für Fahrgäste frei.

Das Bauvorhaben gehört mit 433 Millionen Euro aus den Töpfen von Bund und Land zu den größten der Stadt. Allein 80 Millionen Euro werden davon für den Rohbau des neuen Kreuzungsbahnhofs Unter den Linden verwendet.

Einen Termin für die Fertigstellung des Bahnhofsrohbaus gibt es noch nicht. Auch werden die finanziellen Planungen für den anschließenden Ausbau gerade erst erstellt. 2019 soll jedoch von Alexanderplatz bis zum Brandenburger Tor die Verlängerung der U5 fahren und dabei die neu errichteten Bahnhöfe Berliner Rathaus, Museumsinsel und Unter den Linden bedienen.

Durch die Verlängerung der U5 sollen auch Autofahrer zum Umsteigen bewegt werden.