Globale Mobilität: Jede Flugmeile hat ihren Preis

Flugreisen gehören hier zum Alltag. Weltweit sieht das anders aus. Können grüne Technologien die Klimafolgen begrenzen?

Eine Touristenattraktion am Strand von St. Martin im Karibischen Meer   Bild: imago/United Archives

Das Spiel, das wir hier spielen, wäre nicht möglich, wenn das nicht so absurd günstig wäre“, sagt Hardy. Vergnügt sitzt der Anfang 40-Jährige an diesem Abend mit fünf anderen Meilensammlern beim Vielflieger-Stammtisch in einem Restaurant in Berlin-Mitte. Der Geschäftsmann mit den kurzen grauen Haaren ist viel unterwegs – ein wuseliger Typ, der gern, schnell und viel redet.

Bei Transatlantikflügen habe er noch nie für einen Koffer bezahlen müssen, berichtet Hardy. Die „Gepäckgebühr ist bei mir erlassen“. Und das ist nicht das einzige Privileg, das er als Vielflieger genießt. „Economy Comfort umsonst, da zahl ich keinen Aufpreis.“ Die Leute am Stammtisch nicken anerkennend.

Mit über 180.000 Meilen pro Jahr ist Hardy ein echter Überflieger. Bei Delta Airlines hat er es zum „Diamond Medallion Status“ gebracht, bei United Airlines zu „Gold“. Das bringt Hardy beneidenswerte Vorteile. Er erzählt vom Blizzard an der US-Ostküste. Solche Schneestürme legen ganze Flughäfen lahm, die Passagiere sitzen fest. Vor der Naturgewalt sind alle gleich, außer jemand hat Gold-Status wie Hardy. Wenn etwas schiefgeht, fliegen die Airlines zuerst ihre besten Kunden aus. „Da werden die wildesten Sachen gebucht, um einen zurück nach Europa zu bringen“, erzählt Hardy.

Die fünf schwersten Schneestürme gab es in den letzten elf Jahren. Sollte der Klimawandel daran schuld sein, dann würden Statuspassagiere wie Hardy von den Folgen am ehesten verschont. Eine paradoxe Logik. Fast alle Fluggesellschaften der Welt haben Meilensammelprogramme und belohnen Mobilität mit Mobilität.

Weltweit machen Millionen Menschen mit. Meile für Meile nähern sie sich ihrem nächsten Zielstatus: Mit 35.000 Meilen pro Jahr werden Teilnehmer von „Miles & More“ der Lufthansa zu „Frequent Travellers“. Nach 100.000 Meilen dürfen sie sich „Senator“ nennen. Wer in zwei Jahren hintereinander jeweils über 300.000 Meilen schafft und damit etwa einmal pro Monat die Erde umrundet, steigt in den exklusivsten Kreis auf: „Honorary Member“, kurz „Hon“.

Dazu gehört dann die persönliche Betreuung am Flughafen, der Zugang zu Luxus-Lounges und ein Limousinen-Service direkt zum Flugzeug. Um den Meilen-Status nicht nur zu erreichen, sondern auch zu behalten, gibt es zu den Stichtagen regelrechte „Mileage Runs“, eine Buchungsflut sinnloser Flüge, mit Zwischenstopps und Umwegen.

Überdurchschnittliches Einkommen

„Wer fliegt, zeigt, dass er weltoffen ist“. So beschreibt Stefan Gössling das positive Image, das das Fliegen heute hat. Gössling ist Professor für Tourismus und Humanökologie an den schwedischen Universitäten Linnaeus und Lund. Studien von ihm belegen, dass sich Flugreisende durch ein „massiv abweichendes“ Einkommen auszeichnen – nach oben, versteht sich.

Wer fliegt, verdient mit hoher Wahrscheinlichkeit sehr gut und hat eine hohe Ausbildung genossen. Das positive Image des Fliegens wiederum verleiht zusätzlichen Status. Denn wer sich global bewegt, zeigt, „dass er fähig ist, sich auseinanderzusetzen mit neuen Kontexten“, sagt Stefan Gössling, „was ja einen Menschen attraktiv machen kann auf einer rein evolutiven Ebene.“ Macht Fliegen sexy, auch wenn es billig ist?

Oft ist es einfach Notwendigkeit. „Eltern auf zwei Kontinenten. Das ist die beste Begründung für eine Flugreise, und davon gibt es ja immer mehr“, erklärt Tourismusforscher Stefan Gössling. Verwandtenbesuch, Urlaub, Schüleraustausch, Erasmus-Jahr, Arbeitstermin und internationale Konferenz – für Gössling schafft das Flugzeug erst die Entfernungen, die es dann überwindet.

Die neuen Vielflieger: alleinreisende Kinder

Die Kulturanthropologin Kerstin Schaefer beobachtet, wie schon die nächste Generation eincheckt. Bei ihrer Feldforschung am Hamburger Flughafen traf Schaefer eine ganz neue Gruppe von Vielfliegern – allein reisende Kinder. „Die hatten schon ein dickes Meilenkonto, weil ihre Eltern in unterschiedlichen Städten leben.“ Bis zu 70 junge Passagiere waren es in Hamburg pro Tag, die mit rosaroten Rollkoffern und dem Plüschtier im Arm eincheckten. Die kleinen Vielflieger sind nur ein Indiz dafür, wie sehr der Luftverkehr mittlerweile den Alltag bestimmt. Das Fliegen hat den Radius, der einem Menschen zur Verfügung steht, vergrößert, erklärt Kerstin Schaefer.

„Travelness“ nennt Gössling das Maß der Verbindungen, die ein Mensch im Raum anhäuft. Zu jeder Stunde befinden sich heute eine halbe Millionen Menschen in der Luft. „Für mich ist Fliegen genauso viel Zusammenbringen wie auch Auseinanderreißen“, sagt Stefan Gössling. In sozialen Netzwerken werde Fliegen immer positiv bewertet, auch wenn es nicht komfortabler ist als Busfahren. Menschliche Bindungen werden so in groteskem Maß rund um den Erdball gedehnt, und das mit einem enormen Kraftaufwand. Acht Millionen Menschen arbeiten daran, und die Strahltriebwerke werden Tag für Tag mit einer Milliarde Liter Treibstoff befeuert.

Kerosin ist ein leichtes Petroleum, dem verschiedene chemische Substanzen beigemengt werden. Eine mittelgroße Passagiermaschine verbraucht rund 3.000 Liter pro Stunde. Dabei entsteht CO₂, das in die Atmosphäre gelangt und sich dann über Jahrzehnte gleichmäßig verteilt. Etwa 2 bis 3 Prozent der vom Menschen verursachten CO₂-Emissionen gehen nach derzeitigen Schätzungen auf das Konto der Luftfahrt. Das ist im Vergleich zum restlichen Verkehrssektor ein relativ kleiner Anteil.

Auch ein Problem: Stickoxide

Doch Flugzeuge hinterlassen neben Kohlendioxid noch weitere klimarelevante Gase und Partikel in die Atmosphäre. In den oberen Schichten der Troposphäre führen Stickoxide zur Ozonbildung – leider viel zu niedrig, um das Ozonloch zu stopfen. Zusammen mit dem Wasserdampf der Kondensstreifen und weiteren Bestandteilen der Abgase führt das zu einer zusätzlichen Erwärmung des Klimas.

Vor allem Langstreckenflüge fallen ins Gewicht. Die aber gehen auf das Konto einer Minderheit. „Wir gehen davon aus, dass nur drei Prozent der Weltbevölkerung innerhalb eines Jahres über eine Grenze hinwegfliegt“, schätzt Stefan Gössling, der sich intensiv mit der Rolle des Flugverkehrs für den Klimawandel beschäftigt. Auch inklusive aller nationalen Flüge weltweit dürfte der Anteil der Menschen, die fliegen, noch bei unter zehn Prozent liegen. Zwar zählen die Airlines mittlerweile über drei Milliarden Passagiere weltweit pro Jahr, doch dahinter verbirgt sich nur ein Bruchteil an viel weniger Menschen. Die machen dafür umso mehr Flugreisen in einem Jahr.

Das Wachstumspotenzial ist dementsprechend enorm. Seit 1950 sind die Passagierzahlen weltweit um fast das Hundertfache gestiegen. Nun wachsen die kaufkräftigen Mittelschichten auch in den Schwellenländern, vor allem in Asien. Immer mehr Menschen können sich das Fliegen leisten. Die Passagierzahlen könnten sich deshalb bis 2030 noch einmal verdoppeln.

Gewinne bleiben aus

Trotz der guten Aussichten für die Branche ist die Stimmung beim „Tag der Luftfahrt“ des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur in Berlin eher angespannt. Die Statements für die Presse sind knapp und sorgenvoll. Grund der miesen Stimmung: Am weltweiten Wachstum hat die deutsche Luftfahrtindustrie zu wenig Anteil. Von 22 internationalen Flughäfen in Deutschland machen nur sechs Gewinne.

Selbst in Frankfurt am Main, Deutschlands größtem Flughafen, beträgt der Zuwachs an Passagieren nur noch unter einem Prozent pro Jahr, klagt Klaus-Peter Siegloch, Sprecher des Bundesverbandes deutscher Luftfahrtindustrie. Die Flughäfen in Istanbul, Kuala Lumpur oder Dubai verzeichnen dagegen Wachstumsraten zwischen 10 und 20 Prozent. Die Vereinigten Arabischen Emirate investieren stark, auch der chinesische Markt wächst. Es geht um Milliarden.

Bitter für die deutsche Wirtschaft, die mit ansehen muss, wie Fluggesellschaften aus anderen Teilen der Welt die Gewinne heimfliegen. Während Airlines wie Etihad und Emirates mit riesigen Drehkreuzen und modernen Flotten zu Höhenflügen starten, fühlen sich die Vertreter von Lufthansa und Fraport durch Luftverkehrssteuer, Nachtflugbeschränkungen oder den Emissionshandel in der EU eingeschränkt.

Dabei bietet die deutsche Politik den Flughäfen durchaus Unterstützung. Bund, Länder und Kommunen investieren regelmäßig in die Infrastruktur rund um die Landebahnen. Der Staat verzichtet sowohl auf eine Kerosinsteuer als auch auf die Mehrwertsteuer für Auslandsflüge.

Staatlich subventioniert

Nach Berechnungen des Umweltbundesamtes lagen die staatlichen Vergünstigungen 2008 in der Summe bei 11,5 Milliarden Euro. Demgegenüber stehen die Ausgaben der Airlines für Luftverkehrssteuer und EU-Emissionshandel, die aber gedeckelt sind: Zusammen dürfen sie die deutsche Luftverkehrswirtschaft nur mit einer Milliarde Euro belasten.

Teuer zu stehen kommt den Fluggesellschaften vor allem das Kerosin. Schon jetzt macht es ein Drittel ihrer Gesamtkosten aus. Neben den steigenden Preisen treibt auch die Sorge um die Emissionen die Suche nach alternativen Treibstoffen und Antriebstechnologien an.

Im Kioto-Protokoll von 1997 wurde der internationale Flugverkehr zusammen mit der Schifffahrt ausgeklammert. Stattdessen sollte die UN-Unterorganisation International Civil Aviation Organisation – kurz ICAO – eine international gültige Regelung entwickeln. Jahrelang ist nichts passiert. Bis die EU beschloss, den Luftverkehr in ihr eigenes Emissionshandelssystem einzugliedern, und zwar alle Flüge, die in Europa starten oder landen.

Der Protest der außereuropäischen Airlines war so heftig, dass die diplomatischen Verstimmungen erst nachließen, als die EU einlenkte und nur für innereuropäische Flüge Zertifikate verlangte. Bis 2016 will die ICAO nun ein weltweites Emissionskonzept vorlegen. Das Positionspapier „FlightPath 2050“, verfasst von Vertretern aus Flugindustrie, Forschung und dem Energiekonzern Shell, legt schon mal hohe Ziele vor. Demnach will die Luftfahrt bis 2050 um 3 bis 5 Prozent wachsen, dabei aber ihre CO₂-Emissionen um 75 Prozent und Stickstoff-Emissionen sogar um 90 Prozent verringern – pro Kilometer, die ein Passagier zurücklegt.

Ziemlich schwierige Aufgabe

Der Australier Askin Isikveren zieht vor solch hohen Ambitionen respektvoll den Hut: „Sogar für erfahrene Ingenieure klingt das nach einer ziemlich schwierigen Aufgabe“. Isikveren, der bereits an der Entwicklung zahlreicher Flugzeugmodelle beteiligt war, arbeitet am Bauhaus Luftfahrt, einem Thinktank der Industrie in München.

Isikveren und sein Team arbeiten an visionären Konzepten für völlig neue Flugzeuge. In einer Designstudie haben sie ein voll elektrisches Flugzeug für Kurz- und Mittelstrecken entworfen, den sogenannten Ce-Liner. Um das Flugzeug zu bauen, fehlen allerdings noch Teile, allen voran die passende Batterie mit 2.000 Wattstunden pro Kilogramm. Ob solche Batterien in den nächsten Jahrzehnten überhaupt entwickelt werden können, wird unter Forschern und Ingenieuren heiß debattiert. Fürs Erste bleibt der Elektroflieger Zukunftsmusik.

Dafür wird eifrig an der derzeitigen Technik geschraubt und verbessert. Konstrukteure von Airbus untersuchen gerade jedes einzelne Teil des Flugzeugs, ob es für dessen innere Struktur nicht ein leichteres Vorbild in der Natur gibt. Denn je leichter das Flugzeug, desto weniger Kerosin braucht es und desto klimafreundlicher fliegt es. In Kombination mit 3-D-Scan- und Druckverfahren könnte die Bionik das Fliegen günstiger und grüner machen. Noch näher liegt der Einsatz von Biokraftstoffen. Dafür eignen sich gerade Pflanzen, die auf Böden von schlechter Qualität oder im Meer angebaut werden könnten, wie Algen oder die Strauchpflanze Jatropha.

Und muss man überhaupt Pflanzen anbauen, um grüneren Treibstoff zu gewinnen? Das fragt sich der Physiker Andreas Sizmann. Denn letztlich kommt die Energie ja nicht aus der Biomasse, sondern von der Sonne. „Da stellt sich für uns die Frage, kann man die Sonnenenergie nutzen und über einen Umweg die Photosynthese vermeiden, um direkt zum Kraftstoff zu kommen?“

Ein neuer Treibstoff

Zurzeit arbeiten Sizmann und sein Team am Bauhaus Luftfahrt an einem solaren Treibstoff, den sie „Solar-Jet“ getauft haben. Dass das grundsätzlich funktioniert, haben die Forscher bereits gezeigt. Allerdings wurden bisher gerade einmal 50 Milliliter des Treibstoffs produziert, ein Fingerhut voll.

„Das Dramatische daran ist ja, dass diejenigen, die gar nicht fliegen, diejenigen sind, die auch die Klimaauswirkungen tragen müssen“, sagt Uta Maria Pfeiffer. Die gelernte Maschinenbauingenieurin ist beim Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) für das Thema Nachhaltigkeit zuständig. Blickt man auf die Karte der Länder, die historisch am wenigsten zum Klimawandel beigetragen haben, und gleicht sie mit der Karte der Länder ab, die am stärksten unter den Folgen der Erwärmung leiden dürften, sind es bis auf wenige Ausnahmen dieselben.

„Das hängt aber jetzt nicht nur am Thema Fliegen, sondern generell an unserem Konsum hier“, erklärt Uta Maria Pfeiffer. Neue Flugzeuge, höhere Auslastungen, neue Triebwerke und Agrotreibstoffe: Die Branche tut bereits jetzt sehr viel, erklärt die eloquente Lobbyistin.

Neue Triebwerke wie das der neuen Airbus- und Boeing-Modelle NEO und MAX können den Treibstoffverbrauch bereits um 15 bis 20 Prozent senken. Doch die Pläne sind noch ambitionierter: Ab 2020 soll der Luftverkehr klimaneutral wachsen. Das heißt: Die Emissionen, die bis dahin etwa 774 Millionen Tonnen CO₂ pro Jahr erreichen, dürfen nicht weiter steigen. Zum Vergleich: Das ist fast so viel, wie Deutschland im Jahr 2012 durch die Produktion von Energie ausstieß.

Mehr CO-Emmission

Allein mit verbesserter Logistik und Technik wird das allerdings nicht zu schaffen sein, erklärt Uta Maria Pfeiffer. „Wir werden eben nicht die CO₂-Emissionen absolut senken können.“ Denn die Einsparungen, die die Luftfahrtindustrie durch neue Technologien schaffen kann, werden durch das Wachstum der Branche – eben mehr Menschen, die öfter, länger und weiter fliegen – überholt.

Und so bleibt den Fluggesellschaften nur, sich die Emissionssenkungen anderswo einzukaufen. Für einen Wachstumsmarkt wie den Luftverkehr sei der Emissionshandel eine gerechte Lösung, findet Uta Maria Pfeiffer: „Wir wollen ja mehr konsumieren, also mehr CO₂ ausstoßen.“

Vielfliegern wie Hardy könnten den CO₂-Ausstoß ihrer Flüge bereits jetzt kompensieren, freiwillig. Bei Unternehmen wie atmosfair können sie sich für etwa ein Zehntel des Flugpreises freikaufen. Das Geld wird dann in Klimaschutzmaßnahmen investiert, etwa in einfache Blechöfen für Nigeria, mit denen holzsparender gekocht werden kann. Das rettet den dortigen Wald und spart CO₂. Aber kann das die Lösung sein, mit der die Emissionen aufgefangen werden?

Einfach weniger zu fliegen ist für Hardy schwer vorstellbar. Seine Kunden sind in der ganzen Welt verstreut. Es sind Sammler, reiche Männer, die ihr Vermögen für seltene alte Spielzeugautos ausgeben.

Comments

[6175 (Profil gelöscht)]

Hervorragender Artikel, vielen Dank. Interessant dazu ist auch das NGO-Luftverkehrskonzept - man kann es bei einigen ngos runterladen, etwa beim BUND. Derzeit, so diese Studie, liegt der Anteil des manischen Vielfliegens von ja nur kleinen Teilen der Weltbevölkerung nicht mehr bei 2, sondern schon bei 5%, und das wird steigen. Zumal sogar "Grüne" wie Ralf Fücks Vielfliegerei verteidigen.

[Malcon Gandie]

Wenn man zu den Bonusmeilen der Vielflieger auch mal die Molusmeilen durch die CO2-Belastung entgegenrechnen und diese dann über die Ticketpreise hereinholen würde, dann sehe die Sache ganz anders aus mit dem Status und Anerkennung.