Unrentabel? Dann wird die Strecke eben aus Steuermitteln abgerissen

■ Der nächste Schritt in den Bahnruin: Die Milliarden für den Transrapid werden beim Ausbau von Schienenstrecken fehlen

Die Bahnreform wird uns eine kleine „effiziente“ Schrumpfbahn bescheren, lukrativ für private Betreiber beim ICE- und IC-Verkehr, aber wenig lukrativ für die Pechvögel, die mit der ICE-Verbindung Bonn-Berlin wenig anfangen können, weil sie den Eilzug von Saul-gau nach Mindelheim bräuchten, um zur Arbeit zu kommen.

Kein Zweifel: Die weitere Demontage der Bahn als flächendeckendes Verkehrsmittel wird durch die Transrapid-Entscheidung der Bundesregierung noch beschleunigt –wenn sie denn durchgesetzt werden kann.

Mit dem Kabinettsbeschluß vom 2. März 1994 verpflichtet sich der Staat, den Fahrweg für ein Verkehrsmittel zu finanzieren, das mit der Bahn direkt konkurriert. Derselbe Staat kontrolliert noch zu 100 Prozent die neue Bahn AG. Ab Beginn der mutmaßlichen Inbetriebnahme des Transrapid im Jahr 2004 soll es die Bahn AG selbst sein, die sich an der Betriebsgesellschaft der Konkurrenz zu beteiligen hat. Damit hätte sie jährlich einen immensen Einnahmeverlust, resultierend aus diesem Konkurrenzbetrieb, hinzunehmen.

Bau, Betrieb und Abriß des Transrapid: alles geht auf Kosten der Bahn

Zwei Schlaglichter sind kennzeichnend für die Politik der heutigen Bahn AG, an der eigenen Schiene zu sägen:

-Bahn AG-Chef Heinz Dürr untersagte die Veröffentlichung einer niederschmetternden Kritik aus dem eigenen Haus an dem konkurrierenden Verkehrsmittel Transrapid;

-Im Aufsichtsrat der neuen Bahn AG sitzen unter anderen der Siemens-Aufsichtsrat Hermann Franz und das BP Vorstandsmitglied Hermann Krämer: Siemens ist direkt am Transrapid beteiligt; die Zurückschneidung des Bahnnetzes auf eine reine Fernbahn unter zwangsläufiger Zunahme des Autoverkehrs in der Fläche entspricht durchaus den Interessen der Mineralölkonzerne.

Der Transrapid paßt nicht mit dem bestehenden Schienenverkehrssystem zusammen und würde mit enormem Aufwand parallel zu bestehenden Verkehrswegen gebaut. Wo er neben Schiene, Straße und Wasserstraße verliefe, würden die bisherigen Verkehrsinvestitionen entwertet. Sie werden ohnehin subventioniert, weil sie nicht kostendeckend arbeiten. Mit der Einführung des zusätzlichen Verkehrsmittels Transrapid würden die Kosten der öffentlichen Haushalte für den Transport enorm ansteigen.

Bei der geplanten Vorführstrecke Hamburg – Berlin handelt es sich um eine solche Parallelinvestition, da bereits 1992 der Ausbau der Eisenbahnverbindung Hamburg – Berlin als eines der „Verkehrsprojekte Deutsche Einheit“ beschlossen wurde. Für den Ausbau der 260 Kilometer langen Schienenstrecke (geplante Höchstgeschwindigkeit: 200 Kilometer in der Stunde) wurden 3,6 Milliarden Mark kalkuliert. Die neu zu bauende Transrapid-Trasse soll dagegen 5,6 Milliarden Mark kosten.

Ein ruinöser Wettbewerb von Flugzeug, Transrapid und ICE ist zu erwarten

Die milliardenschweren Investitionen in den ICE, die dem erforderlichen Ausbau einer Flächenbahn entzogen wurden, zielten in der Hauptsache auf den Marktbereich des Geschäftsverkehrs. Dabei macht dieser Bereich lediglich zwölf Prozent der Verkehrsleistung der Bahn aus.

Auf eben diesen Marktbereich der Geschäftsreisenden zielt auch der Transrapid. Die Kennzeichen: hohe Geschwindigkeiten, lange Strecken, kaum Haltepunkte. Und gepfefferte Preise natürlich.

Ein zerstörerischer Wettbewerb zwischen Flug-, ICE- und Transrapidverkehr wäre die Folge. Und der würde die Fahrt der Bahn AG aufs Abstellgleis beschleunigen.

Anfang des Jahres entschied die Bahn AG, auf den Ausbau des Schienenverkehrs zwischen Hamburg und Berlin für den ICE zugunsten der Magnetbahn zu verzichten. Auch der gerade begonnene Ausbau einer europäischen Schnellverkehrsachse zwischen Skandinavien und dem Plattensee (Kopenhagen – Hamburg – Berlin – Dresden – Prag – Wien – Budapest) wäre zukünftig in Frage gestellt.

Zum einen würden die finanziellen Mittel dafür fehlen, zum anderen die Fahrgäste des Transrapid als Einnahmequelle dafür ausfallen, um die Schienenstrecke rentabel zu machen.

Bei der derzeitigen Situation der öffentlichen Kassen sind nur etwa zwei Drittel des Bundeshaushaltes 1993 bislang finanziell abgesichert und durch den überaus hohen Investitionsbedarf von Transrapid gefährdet. Die Eisenbahnergewerkschaft (GdED) befürchtet deshalb, daß für dringende Ersatzinvestitionen der Rad-Schiene-Technik und für die Finanzierung des schienengebundenen Regionalverkehrs die finanziellen Mittel nicht mehr ausreichen werden.

Dringend benötigte Mittel für den Regionalverkehr werden fehlen

Allerdings, nach all den schlechten Nachrichten gibt es nun auch noch eine gute: Sprecher des Transrapid-Konsortiums machen bereits deutlich, daß die Trasse auf Steuerkosten wieder abgerissen würde, wenn der Betrieb nicht rentabel ist.