Nachgefragt: „Weniger Aufträge“

■ Schiffahrts-Prognose der Wissenschaft

Arnulf Hader ist Mitarbeiter des Bremer „Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik“ und erarbeitet seit über zehn Jahren Gutachten im Zusammenhang mit der Entwicklung des Weltschiffbaumarktes.

taz: Wieviele Werftarbeitsplätze kann es in Bremen noch geben?

Arnulf Hader: Direkt kann ich dazu nichts sagen, aber generell sind in der Welt sicher ausreichend Schiffbaukapazitäten vorhanden, so daß es keine Probleme gibt, wenn irgendwo mehrere mittlere Werften ausfallen sollten. In den letzten Jahren hat sich die Nachfrage zwar wieder etwas den Kapazitäten angenähert – wir hatten ja früher noch größere Überkapazitäten. Aber vor allem in Korea werden zur Zeit wieder neue Werften gebaut.

Der Vulkan hat versucht, mit den Costa-Aufträgen wieder in den Kreuzfahrtschiff-Markt zu kommen. Hat das Zukunft?

Tanker und Massengutfrachter werden seit Jahren in Deutschland nicht mehr gebaut. Aber Kreuzfahrtschiffe sind eindeutig noch eine Domäne der europäischen Werften. Die Japaner haben vor einigen Jahren einige für japanische Reedereien gebaut, konnten sich damit am Weltmarkt aber nicht durchsetzen.

Woran liegt das?

Das hat etwas mit der Qualität der Schiffe zu tun. Die meisten Passagiere sind ja Amerikaner, da wird ein westlicher hoher Standard verlangt. Bei einem Schiff, das die Japaner für westliche Passagiere gebaut haben, mußten sie viel Ausstattungsmaterial aus Europa importieren, und das hat das Ganze unwirtschaftlich gemacht.

Für solchen Spezialschiffbau muß man aber nicht die riesigen Kapazitäten der Bremer Werften vorhalten?

Das ist richtig. Der Kreuzfahrtmarkt läuft zwar seit langen Jahren gut, aber auch da gibt es mal Dellen. Und wenn eine Werft auf diesen Schifftyp spezialisiert ist, kann so eine Pause leicht zu lang sein.

Ist Schiffbau nicht eine relativ einfache Technik, die in einem Hochlohnland wie Deutschland auf dem Weltmarkt gar nicht mehr konkurrenzfähig betrieben werden kann?

Bei Massengutfrachtern besteht wirklich der größte Teil aus Stahlbau. Aber bei komplexeren Schiffen hat man nicht in jedem Land so wie hier das nötige Umfeld von Zulieferern.

Was wird das OECD-Abkommen mit dem Verbot der Werften-Subventionierung für die deutschen Werften bedeuten?

Daß die Auftragsbücher der Werften zur Zeit gut gefüllt sind, hat mit der Erwartung der Reeder zu tun, daß nach Inkrafttreten des OECD-Abkommens die Schiffe teurer werden. Für die Werften droht damit ein doppeltes Problem: Einerseits werden nach Inkrafttreten des OECD-Abkommens die Subventionen ausbleiben, andererseits werden die Aufträge stark zurückgehen. Grundsätzlich soll das OECD-Abkommen aber zu gerechteren Verhältnissen führen, und das haben die deutschen Werften ja immer gefordert.

Allerdings gibt es einige Länder, die der OECD nicht angeschlossen sind und deshalb nicht unter das Abkommen fallen.

Zum Beispiel?

Polen. Polen macht gerade bei Containerschiffen, einem wichtigen Schiffstyp für die deutschen Werften, in den letzten Jahren erhebliche Konkurrenz.

Fragen: Dirk Asendorpf