■ Künftige Marktchancen hat nur die Rad-Schiene-Technik: Schwebt der Transrapid ins Jenseits?

Auch wenn der Bundestag – noch – den Transrapid befürwortet, verlassen immer mehr das sinkende Schiff: Angefangen hat die Deutsche Lufthansa, dann kürzte die DB AG ihre zugesagten 300 Millionen Mark auf gerade mal 125.000 Mark, und jetzt steigt auch noch die Dywidag aus der Transrapid-Finanzierung aus. Nicht nur die Kostensteigerung auf 12 Milliarden Mark war Motiv für den Ausstieg. Auch die Exportchancen sind wegen der Inkompatibilität mit der Rad-Schiene-Technik nicht erkennbar.

Der Transrapid bleibt nämlich in jedem Land, das über ein traditionelles Eisenbahnnetz verfügt, immer nur ein Inselsystem. Deshalb hat auch das Europaparlament im letzten Jahr alle Initiativen von deutscher Seite abgeblockt, den Transrapid im europäischen Hochgeschwindigkeitsnetz zu verankern, und festgestellt, „daß die neue Magnetschwebetechnik nicht von gemeinschaftlichem Interesse ist“.

Für eine schnelle Bahnverbindung zwischen Hamburg und Berlin gibt es eine kostengünstige, ökologisch verträglichere Alternative: Die ICE-Verbindung über Stendal, weil nur die 105 Kilometer zwischen Uelzen und Stendal gebaut werden müßten. Außerdem könnte die DB AG auch einen Velust von 200 bis 300 Millionen Mark pro Jahr vermeiden: 70 Prozent der potentiellen Transrapid-Fahrgäste wären Umsteiger von der Bahn.

Entgegen weitverbreiteter Meinung ist der Transrapid mit seinen 480 Stundenkilometern langsamer als der französische TGV. Dessen Rekord liegt bei 515,3 Stundenkilometer. Außerdem kann er nicht in die Zentren der Großstädte fahren. Eine Tunnellänge ist nicht bezahlbar, eine überirdische Trasse hätte den Abriß ganzer Häuserzeilen zur Folge. Der angestrebte Berliner Endpunkt Papestraße liegt außerhalb der City. Zeitaufwendiges Umsteigen wäre erforderlich.

Auch die Schaffung von Arbeitsplätzen kann nur gelingen, wenn er auch verkauft wird! In Nordkorea und Orlando, USA, hat aber nicht der Transrapid, sondern der französische TGV den Zuschlag erhalten. Um die Exportchancen zu wahren und um Arbeitsplätze zu schaffen, sollte der bereits im Bau befindliche bessere ICE 2/2 mit leichterer Bauweise und günstigeren Umweltdaten vermarktet werden. Die zukünftigen Chancen liegen in Ausbau und Sanierung der weltweit in über hundert Jahren gewachsenen Infrastruktur der Rad-Schiene-Technik und nicht in dessen Austausch durch eine neue Schwebebahn. Michael Cramer, MdA Berlin