Atlanta am Main?

Anhörung zum Frankfurter Flughafen war Forum der Befürworter. Geplanter Terminal lässt weiteren Ausbau im Süden vermuten

aus Wiesbaden HEIDE PLATEN

Gestern Nachmittag dümpelte das dreitägige Hearing der hessischen Landesregierung zum Ausbau des Frankfurter Flughafens in der Wiesbadener Rhein-Main-Halle aus. Viele Plätze der Anliegergemeinden waren von Anfang an leer geblieben. Sie hatten so ihrem Protest dagegen Ausdruck verliehen, dass sie ein Rederecht erst in einer gesonderten Veranstaltung im Juni erhalten sollen. Aber auch etliche der 600 Publikumsplätze blieben in der Messehalle unbesetzt.

Die rund 50 Bürgerinitiativen protestierten vor der Tür personell spärlich besetzt mit Transparenten und dröhnendem Fluglärm. Sie hatten schon vorher ein Fazit gezogen, das durch die Experten im Saal drei Tage lang bestätigt worden war: Kritische Stimmen waren selten, die Befürworter des Ausbaus aus Wirtschaft und aus Interessenverbänden überwogen bei weitem. Am letzten Tag hatten vormittags vor allem Wirtschaftsvertreter zum Thema Nachtflugverbot das Wort. Post, Cargo-, Speditions- und Charterunternehmen wehrten sich energisch gegen Einschränkungen. Mit dem Zauberwort der Anhörung, „Hub“, warben sie für den Ausbau. Als „Hub“ ist Frankfurt die Radnabe im „Hub and Spoke“-(Naben und Speichen-) Modell, also die zentrale Drehscheibe im Rhein-Main-Gebiet.

Schon am Mittwoch hatte der Vorstandsvorsitzende der Flughafen AG (FAG), Wilhelm Bender, klargestellt, man bemühe sich zwar, aber das von den drei Mediatoren geschnürte, fünfteilige Kompromisspaket, das ein Nachtflugverbot zwischen 23 und 5 Uhr vorsieht, sei nicht akzeptabel. Er bot stattdessen ein Zehnpunkteprogramm an, in dem freiweillige Selbstbeschränkung, Lärmgebühren, bessere Überwachung und eine teilweise Verlagerung auf den Flughafen Hahn enthalten sind. Lufthansa-Vorstand Karl-Friedrich Rausch erklärte, auch für ihn sei das Paket so „nicht akzeptabel“, weder für Passagier- noch für Frachtflüge. Währenddessen warnten alle drei Mediatoren immer wieder davor, das Paket aufzuschnüren. Nur wenn es umgesetzt werde, ergebe sich für Befürworter und Gegner eine „Win-win“-Situation. Er sei von der Anhörung „enttäuscht“.

Verkehrsexperten äußerten sich über die derzeit vorliegenden drei Ausbauvarianten ebenso skeptisch wie über deren bisherige Optimierungsmodelle, die die Flughafenbetreiber der Landesregierung in der vergangenen Woche vorgelegt hatten. Weder eine der beiden Nord- noch die Südbahn könnten dem künftigen Flugaufkommen gerecht werden. Sie alle wären schon bei Fertigstellung veraltet.

Wenn Rhein-Main Drehkreuz und somit konkurrenzfägig bleiben wolle, müsse eine vierte, die so genannte Atlanta-Variante, mit zwei neuen Parallelbahnen gebaut werden.

Dass die Betreiber genau dieses Ziel im Süden anstreben, vermuten Gegner schon seit zwei Wochen. Ihr Verdacht erhärtete sich, als die FAG am Donnerstag Pläne für den Bau eines neuen Terminals bekanntgab. Dessen Standort im Süden, so Thomas Norgall von der Umweltorganisation BUND, mache nur dann Sinn, wenn die Nordvarianten unter den Tisch fallen: „Die Rollzeiten wären zu lang.“

Ein Vertreter der Ärztekammer beklagte indes, dass das Thema Gesundheitsschäden durch Fluglärm zu kurz komme. Er unterscheide zwischen „Betroffenheit, Belästigung und Belastung“. Diese seien „kein linearer Prozess“, sondern individuell unterschiedlich, würden aber zum Beispiel beim „Wohnen mit offenen Fenstern“ stärker empfunden. Zwischen Fluglärm und Gesundheitsbeeinträchtigung sei bisher „kein kausaler Zusammenhang“ zu erkennen.

Die Abholzung von bis zu 600 Hektar Wald, die für den Ausbau nötig wäre, fand nur am Rande Erwähnung. Bisher ist sie auch den Bürgerinitiativen wesentlich weniger wichtig als vor 20 Jahren beim Bau der Startbahn 18 West. Ein Dutzend Anliegergemeinden, die jede Ausbauvariante ablehnen, kündigten gemeinsame juristische Schritte an.