: Barrierefrei bis zur Havelmündung
infraVelo präsentiert die Planungen für den Spree-Rad- und Wanderweg. Der ist nicht ganz unumstritten
Von Claudius Prößer
Im kommenden Jahr soll es losgehen: Dann startet der Ausbau beim letzten Abschnitt des Spree-Rad- und Wanderwegs vom Schlosspark Charlottenburg zum „Spandauer Horn“. Am Donnerstag stellte die landeseigene GB infraVelo GmbH – zuständig für größere Radverkehrsprojekte – den Planungsstand des Projekts vor. Großer Wert wurde dabei auf die Barrierefreiheit gelegt, Kritik von NaturschützerInnen versuchte man zu zerstreuen.
Es geht um die letzten 7 Kilometer des 380 Kilometer langen Uferwegs vor der Mündung der Spree in die Havel – es sind auch die letzten unfertigen. Die westliche Hälfte existiert noch gar nicht, während sich der vorhandene Teil zwischen Jungfernheidebrücke und Wiesendamm laut infraVelo-Projektleiter Johann Wetzker „insgesamt in einem sehr schlechten Zustand“ befindet. Der Ausbau dieses östlichen Abschnitts beginnt laut Wetzker Ende 2022. Komplett fertiggestellt ist der Weg nach jetzigem Stand im Jahr 2027.
In einer virtuellen Tour zeigte Wetzker einige aus seiner Sicht besonders problematische Stellen des vorhandenen Uferwegs, etwa den schmalen Fußgängerweg unter der breiten Bahnbrücke, die vom Schlosspark zum Bahnhof Jungfernheide hinüberführt: „Hier können sich gerade mal zwei Fußgänger begegnen, aber nicht zwei Fahrräder und schon gar nicht ein Fahrrad und ein Rollstuhl.“ Schlechte Beleuchtung und fehlende Sichtbeziehungen machten den Ort zu einem „Angstraum“, man prüfe nun einen 3 Meter breiten Steg.
Auf den folgenden Kilometern nach Westen gebe es steinige und sandige Abschnitte, die mit dem Kinderwagen oder im Rollstuhl nur „sehr mühsam“ zu befahren seien, wenn überhaupt. Nach Regenfällen bildeten sich im weichen Untergrund Spurrillen, und wenn diese im Herbst und Winter überfrören, entstünden Gefahrenstellen für RadfahrerInnen, die den Weg bereits heute nutzten.
Geprüft würden nun verschiedene Beläge, unter anderem Asphalt, die durchlässigere „wassergebundene Wegdecke“ oder das relativ neue Material Epoxidharz. Man werde dabei variieren, Asphalt komme sicherlich nur in begrenztem Umfang zur Anwendung, so Wetzker. Bei der Breite habe man mit 4 Metern einen Kompromiss zwischen verkehrlichen Anforderungen, Komfort und Naturschutz getroffen.
Seit das Abgeordnetenhaus 2018 den Ausbau des Spree-Rad- und Wanderwegs beschlossen hat, gibt es Kritik daran. Naturliebende NutzerInnen fürchteten eine „Asphaltkeule“ und forderten, der Radverkehr solle auf die beiden künftigen Ost-West-Schnellverbindungen ausweichen, die nördlich und südlich verlaufen. Die NaturFreunde Berlin betonten, der bestehende Weg erfülle „seine Erholungsfunktion vor allem durch seine Naturbelassenheit, ja ‚Unfertigkeit‘ aus Sicht städtischer Planer“.
Katja Krause, infraVelo-Geschäftsführerin, sagte am Donnerstag, man habe bereits vier Dialogveranstaltungen durchgeführt, um die BürgerInnen zu beteiligen, und werde das auch fortsetzen. „Wir wissen, dass nicht immer alle Wünsche erfüllt werden können“, so Krause. Laut infraVelo sollen Eingriffe in Natur und Landschaft aber so gering wie möglich ausfallen. „Ehrlicherweise muss gesagt werden, dass es zu einigen Fällungen kommen wird“, kündigte Projektleiter Johann Wetzker an, versprach aber, dass große, „landschaftsprägende“ Bäume in den Weg integriert würden – der muss dann eben einen Schlenker machen.
Die Planung des westlichen Teils ist deutlich aufwändiger: Hier muss an der Halbinsel Sophienwerder eine Brücke gebaut werden, damit der Weg auf das nördliche Ufer gelangen kann – das gesamte Südufer ist von Industriebetrieben besetzt. Ein Ingenieursbüro ist bereits mit dem Entwurf beauftragt. Ob tatsächlich alles bis 2027 fertig ist, hängt in jedem Fall auch von anderen Playern am Wegesrand ab: Das Wasserstraßen-Neubauamt verändert an einigen Stellen die Uferlinie, die Wasserbetriebe erweitern das Klärwerk Ruhleben, und die Rudolf-Wissell-Brücke auf der A100 wird völlig neu gebaut.
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