Alarmglocken statt Abschottung

■ Hamburg und andere Seehäfen wollen ein nationales Konzept gegen die holländische Konkurrenz in Rotterdam erarbeiten

Zeitgleich mit der „Sovereign Maersk“wird sich auch Klaus Heitmann auf den Weg machen. Wenn das weltgrößte Containerschiff (347 Meter lang, bis zu 6600 Container Ladung) heute gegen neun Uhr erstmals am Burchardkai festmacht, startet Heitmann, Geschäftsführer des Zentralverbands der Deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) in Hamburg, gen Lübeck. Dort will sein Verband ein „nationales Hafenkonzept“für die deutschen Seehäfen verabschieden.

„Wir werden eine Strategie entwickeln, wie wir dem Main-Port-Konzept der Holländer entgegentreten“, kündigte Heitmann gestern grimmig an. Denn der niederländischen Konkurrenz, die Rotterdam „durch staatliche Subventionen“zum europäischen Haupthafen für Containerverkehre ausbauen will, seien vor allem die Häfen Bremen und Hamburg, die ebenfalls große Containerschiffe abfertigen, bald nicht mehr gewachsen. Daran ändere auch der Besuch der „Sovereign Maersk“nichts.

„Die deutschen Häfen wollen sich keineswegs abschotten“, bekräftigte gestern das Kieler Wirtschaftsministerium. Aber: „Es schrillen die Alarmglocken.“Bauchschmerzen bereitet den Seehäfen nicht nur, daß die Containerschiffe immer größer werden und damit immer weniger Häfen anlaufen. „Wir fordern Gleichbehandlung, was Fiskal-, Infrastruktur- und Transportpolitik angeht“, so Heitmann. „Unhaltbar“sei, daß Rotterdam, bislang ein Lkw-Hafen, mit Hilfe staatlicher Subventionen an das europäische Schienennetz angeschlossen werde und nun um Hinterland-Verkehre konkurrieren könne, die bislang über Hamburg liefen, etwa nach Osteuropa. Die deutschen Seehäfen-Verbände klagen dagegen in Brüssel. Subventionen müßten transparent gemacht werden, schließt sich der ZDS der langjährigen Forderung der Hamburger Grünen an.

Daß auch Hamburg seinen Hafen durch inflationär günstige Mieten subventioniert, findet Heitmann unerheblich: „Die Preise sind überall fast gleich.“Ungerecht dagegen sei, daß niederländische Lkws im Hafen ihren Diesel weitaus kostengünstiger als hierzulande bekämen. „Darüber gibt's ne EU-Richtlinie, aber die Anwendung ist fakultativ, und Deutschland macht's nicht.“

Auch der Verband Deutscher Reeder sprach sich gestern für „fairen Wettbewerb“aus. Eine „europaweite Harmonisierung“dagegen hält er für „unrealistisch“. Wenig halte man von einer Arbeitsteilung zwischen zwei Häfen wie Bremen und Hamburg: „Umschlag und Distribution müssen an einem Ort stattfinden“, weiß Köhler, allein schon aus Kostengründen.

Heike Haarhoff