Debatte Berliner Mobilität: „Es ist Zeit, zu handeln. Radikal“

D ie Indizien mehren sich, dass der Klimawandel schneller voranschreitet als angenommen. Ist der Kipppunkt schon erreicht, an dem eine Dynamik einsetzt, die sich nicht mehr ändern lässt, oder bleibt uns eine Frist? Klar ist: Der Faktor Zeit wurde unterschätzt. Messungen der grönländischen Eisplatte beweisen, dass das Eis schneller schmilzt. Früher als gedacht könnten sich die Hügel Hamburgs in Insellage befinden. Es ist Zeit, zu handeln. Radikal.

Die Bewältigung unseres Bedürfnisses nach Mobilität gehört neben Fleischwirtschaft und Energie zu den drei großen Treibern des Klimawandels. Können wir uns eine Verkehrswende in homöopathischen Dosen noch leisten? Wollen wir warten, bis emissionsfreie Autos ihren Strom zu 100 Prozent von den Erneuerbaren beziehen, oder müssen wir den Autoverkehr einschränken? Zeitverluste bergen existenzgefährdende Risiken. Staatliches Handeln ist gefragt, das rasch und nachhaltig Wirkung zeitigt. Auch in Berlin bedarf es einer Debatte über den Beitrag der Stadt zum Klimaschutz. Drei Handlungsmöglichkeiten seien hier skizziert.

Die autofreie Innenstadt

Im Zentrum Madrids wird der Durchgangsverkehr drastisch eingeschränkt. In Paris wurden Schnellstraßen an der Seine zu Promenaden. London will seine Haupteinkaufsstraße zur Fußgängerzone machen. In der City von Helsinki sollen die Stadtautobahnen abgerissen werden und stattdessen Boulevards und Wohnungen für eine Viertelmillion Menschen entstehen. Auch Oslo will den Autoverkehr aus der Innenstadt verbannen – als Teil eines Maßnahmenpakets, das den Verbrauch fossiler Brennstoffe um 50 Prozent senken soll.

Und in Berlin? Hier manifestiert sich Rückschritt gegenüber den Metropolen Europas. Das historische Zentrum ist verwahrlost, Autos rauschen durch die Stadt. Ihr Recht, dies zu jeder Tages- und Nachtzeit zu tun, bleibt unangetastet. Ob sie Klimagase ausstoßen oder ätzende Stickoxide, ist einerlei. „Ein Jahr lang messen bei Tempo 30“ ist die Antwort des Senats auf das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts in Leipzig, das Fahrverbote für erforderlich hält. Handlungswille sieht anders aus.

Bald wird das Humboldt Forum eröffnet, und am Kulturforum entsteht das Museum der Moderne. Sechsspurige Straßen sollen es sein, die zu den kulturellen Attraktionen führen. Auch beim Rückbau der Leipziger Straße haben die Planer die Notwendigkeit sechsspuriger Autoschneisen nicht hinterfragt. Als ob die Zeit sich rückwärts bewegte!

Ein großzügiger Fußgängerbereich im historischen Zentrum – vom Reichstagsufer über die Museumsinsel und die Leipziger bis zur Wilhelmstraße – wäre stattdessen ein Paradigmenwechsel in der Berliner Verkehrspolitik und ein klimapolitischer Durchbruch. Er verbände das Notwendige mit dem Angenehmen: Stadtleben könnte sich neu entfalten. Verbleibende Verkehrsadern blieben emissionsfreien Fahrzeugen und Anwohnern vorbehalten. Elektrische Kleinbusse könnten Passanten helfen, das Zentrum zu durchqueren.

Der Boulevard Unter den Linden sollte den Anfang machen – seine Verkehrsberuhigung steht im Koalitionsvertrag. Die Friedrichstraße wäre einzubeziehen, weil sich in Hauptgeschäftszeiten die Fußgänger hier gegenseitig auf die Füße treten. Die ­Planung müsste endlich ­beginnen.

Auf die neue Bewegungsfreiheit müssen wir nicht ewig warten, sie kann sofort ausprobiert werden: an den Wochenenden. Die Magistralen werden dem Autoverkehr entzogen, und das historischen Zentrum wird zum Paradies für alle – zu Rad und zu Fuß.

Kostenlos Bus fahren

Die Zeit des kostenlosen Nahverkehrs scheint gekommen. Die Bundesregierung subventioniert fünf Städte für Modellversuche, die diese Richtung verfolgen. Grund für die kühne Idee war eine drohende Klage der EU-Kommission. Wegen Überschreitung der Grenzwerte für Stickoxide standen Strafzahlungen in Millionenhöhe in Aussicht. Dieses Geld wollte man lieber zu Hause ausgeben.

In Berlin verstaubt derweil ein vielversprechender Entwurf der Grünen, der zwei Erfordernisse zugleich abdeckt: Die „Bärenkarte“ verhindert Einnahmeausfälle für die BVG und die Überfüllung von Bussen und Bahnen in Spitzenzeiten.

Über eine Umlage von 15 Euro im Monat für alle volljährigen Berlinerinnen und Berliner wird sie finanziert, und alle Verkehrsmittel dürfen genutzt werden – mit einer Ausnahme: werktags von 7 bis 10 Uhr morgens, wenn die Fahrzeuge im Nahverkehr bereits überfüllt sind. In diesem Zeitraum ist ein Fahrschein nötig, der für Inhaber der Bärenkarte nur die Hälfte kostet.

Das neuartige Ticket wartet auf seine Erprobung. Es würde das Umsteigen auf öffentliche Verkehrsmittel befördern und könnte auch sofort getestet werden: durch Nulltarif an Sonn- und Feiertagen. Zusammen mit der Sperrung des Zentrums würden Synergien erzeugt: das historische Zentrum autofrei und umsonst erreichbar; die Innenstadt als Begegnungszone.

Mehr Fahrradstraßen

Berlin braucht ein flächendeckendes Netz von Fahrradwegen: Dieses grüne Versprechen gilt. Bis 2020 kann es geschaffen werden. Es wird sich zusammenfügen aus einem Teilnetz schönster Wege, bestehend aus Fahrradstraßen, und einem Netz der schnellsten Wege entlang der Hauptstraßen.

Mit der Konzentration auf die Entwicklung des Mobilitätsgesetzes wurde die Schaffung neuer Fahrradwege weitestgehend eingestellt. Wir machen es besser, war die Tonlage, die zum Stillstand führte. Das Gesetz musste ja erst geschrieben werden. Das dauerte. Geplante Vorhaben wurden abgesagt, weil sie vom Vorgängersenat stammten. Anspruch und Wirklichkeit müssen nun wieder in Übereinstimmung kommen.

Der Senat sollte Fahrradstraßen in den Fokus nehmen. Ein vorzeigbares Netz ist schnell erreicht, weil aufwendige Baumaßnahmen nicht erforderlich sind. Es bedarf intelligenter Planung und einer Qualität, die den Namen „Fahrradstraße“ verdient. Wichtig ist: Der Durchgangsverkehr von Autos muss unterbunden werden. Das Prinzip gegenläufiger Einbahnstraßen nach dem Vorbild Barcelonas könnte das leisten. „Durchfahrt verboten“-Schilder werden von Autofahrern akzeptiert und gelten nur für sie. Bis 2020 kann Vorbildliches entstehen.

Das Netz der schnellsten Wege wird so schnell nicht kommen. Notwendige bauliche Veränderungen bedeuten Aufwand. Leuchtturmprojekte wird es geben, die für Berlins Straßen Vorbild sein sollen. Das ist richtig, ihre Leuchtkraft aber sollte sich durch Variantenreichtum erweisen. Rot-weiße Poller sind zurzeit für die räumliche Trennung von Rad- und Autoverkehr vorgesehen, der Stabilität wegen mit Beton gefüllt. Akzeptanz müssen sie erst noch finden. Hochgelegte Grünstreifen sollten als Trennelement ebenso in Frage kommen wie die Hochbordlösung nach dem Vorbild Kopenhagens. Berlin hätte die Wahl zwischen unterschiedlichen Straßendesigns.

Keine Angst vor dem Volk

Die Umsetzung des Radwegenetzes, der Bärenkarte und einer autofreien Innenstadt würde die Emission schädlicher Klimagase spürbar senken. Es bedarf dazu nicht mehr als des Muts der Politik. Angst vor dem Volk braucht sie nicht zu haben, denn eine Auswertung des Mobilitätsverhaltens in Berlin führt Erstaunliches zutage: In der Addition aller zurückgelegten Wege wurde festgestellt, dass der Anteil der Autostrecken auf weniger als ein Viertel gesunken ist. Europaweit der Spitzenwert.

Ein Bewusstseinswandel offenbart sich. Wenn die Zahl der zugelassenen Autos steigt, aber der Anteil der mit dem Auto zurückgelegten Wege sinkt, lässt dies nach den Gesetzen der Logik nur einen Schluss zu: Bei den Autobesitzern greift die Erkenntnis um sich, dass sich ihr Fahrzeug für den Stadtbesuch nicht eignet. Es ist Zeit, zu handeln.