Zukunft des Hamburger Hafens: Globalisierung macht Vollbremsung

Vom 9. Mai an feiert Hamburg wieder den Geburtstag seines Hafens. Die Politik glaubt an dessen Zukunft - wider alle Vernunft.

Trübe Aussichten für den Hamburger Hafen: die Zeiten des Schifffahrtsbooms sind vorbei. Bild: dpa

HAMBURG | taz Beinahe hätte die Hamburger Politik die Globalisierung verschlafen. „Diese Kiste kommt mir nicht in meinen Hafen“, schimpfte der damalige Hafen-Senator Ernst Plate, als in den 60er-Jahren die Container aufkamen. Dabei war der liberale Politiker durchaus vom Fach: Nach dem Zweiten Weltkrieg war er Vorstandsvorsitzender der Hamburger Hafen- und Lagerhausgesellschaft (HHLA) gewesen.

Aber Plate und Hamburgs Senat zögerten lange, um 35 Millionen D-Mark für einen Containerterminal zu investieren – ohne Zusage einer einzigen Reederei, später wirklich Stahlkisten in die Stadt tief im Binnenland zu schippern. Medien und große Teile der Wirtschaft hielten die Anfahrt über mehr als 100 Flusskilometer einfach für zu lang im modernen Handelsverkehr – der Hafen der Zukunft werde an der Küste liegen. Heute ist die Binnenlage ein Wettbewerbsvorteil – die Transportkosten sind per Schiffsriese weit niedriger als per Lkw oder Bahn, und seit der Öffnung der Grenzen im Osten hat der Hafen wieder ein weites Hinterland.

Damit „die Kiste“ die Welt verändern konnte, brauchte sie eine Norm: Zwanzig mal acht Fuß misst der Standardcontainer, kurz TEU genannt (Twenty Foot Equivalent Unit). Er ist also 6 Meter lang und 2,60 Meter hoch. Fortan konnten Schiffe in jedem Hafen der Welt anlanden und Container problemlos löschen und laden, erinnerte sich der frühere Wirtschaftssenator Helmuth Kern auf der Geburtstagsparty „40 Jahre Containerumschlag“, die der städtische Hafenbetreiber HHLA 2008 auf dem Terminal Burchardkai mit einigen Hundert Gästen feierte. Hier am Burchardkai hatte Senator Kern im Sommer 1968 das erste Containerschiff im Hamburger Hafen persönlich empfangen, die „American Lancer“ der Reederei United States Lines. Sozialdemokrat Kern gehörte zu den wenigen mit dem richtigen Riecher und konnte die konservativen Bedenken in Senat, SPD, Gewerkschaften und Unternehmerschaft überwinden.

Jobs kostete das neue Zeitalter zunächst nicht, schließlich wurden die Container am Burchardkai erst einmal ausgepackt und die Waren wie gehabt auf Lastwagen oder Bahnwaggons verladen. Bald waren aber die Hallen des Terminals zu klein und die meiste Arbeit wurde in – wie man heute sagen würde – Logistikzentren ausgelagert. Wo früher eine ganze „Schicht“ mit einem Dutzend Leuten 20 Tonnen auf ein Schiff verlud, so viel wie in einen Container passt, dreht heute nur noch ein Kranfahrer seine einsamen Runden.

Mit dem Aufschwung des Welthandels in den 1990er-Jahren und dem Container-Boom, der aus China und Südostasien in den 2000er-Jahren nach Hamburg schwappte, kamen die Jobs zurück. Der Container reiht sich nun in eine hochkomplexe Logistikkette ein – neudeutsch: Supply Chain Management – und ein Großteil der im Universalhafen ankommenden Produkte wird in und um Hamburg industriell weiterverarbeitet. So sichert der Hafen nach Schätzung des Senats heute allein in der Metropolregion direkt und indirekt über 150.000 Arbeitsplätze – wahrscheinlich mehr als jemals zuvor.

Anders sieht es mit dem Wachstum des Hafens aus. So prognostizierte der Unternehmensverband Hafen Hamburg 2005, in fünf Jahren werde eine Containermenge von 12,4 Millionen TEU verladen – in Wirklichkeit wurden es weniger als 8 Millionen. Schuld war die große Krise. Die ist vorbei, doch noch immer dümpelt der Hafen auf Vorkrisenniveau dahin. Für Reeder, Finanzinvestoren und Schiffsbanken wie die marode HSH Nordbank, aber auch für das Staatssäckel und die gut bezahlten Kernbelegschaften des Hafens bei HHLA und Eurogate scheinen die goldenen Zeiten vorbei zu sein. Vorbei die Zeiten, in denen „der Hafen den Hafen finanziert“ – seit einigen Jahren ist die maritime Infrastruktur wieder ein Zuschussgeschäft. Der Senat verweist dagegen auf üppige Steuereinnahmen durch die Hafenwirtschaft. Laut einer Studie der OECD trägt der Hafen zu Beschäftigung und Wertschöpfung in der Metropolregion – je nach Definition – 5 bis 10 Prozent bei. Der Hafen bedeutet also viel, aber nicht alles.

Dass gegenüber den Landungsbrücken nicht wie ursprünglich geplant ein weiterer Containerterminal entstehen wird, sondern eine dritte Kreuzfahrtdestination, hat allerdings nichts mit einer neuen Bescheidenheit zu tun, sondern mit cleverer Arbeitsorganisation und hohen Investitionen von HHLA und dem zweiten großen Hafen-Spieler Eurogate: Sie setzen auf eine Verdoppelung, wenn nicht Verdreifachung der Kapazitäten auf den jetzigen Flächen.

Einer der wenigen Akteure, die über den Hafenrand hinausblicken, ist HHLA-Chef Klaus-Dieter Peters. Während einer Bilanzpressekonferenz wies er kürzlich auf die gebremste Globalisierung hin: Wuchs in der Vergangenheit der Welthandel und damit die Schifffahrt 2,5 bis 3 Prozentpunkte schneller als die Weltwirtschaft, haben sich beide Entwicklungen angenähert. Damit ist der globale Schifffahrtsboom bis auf Weiteres vorbei. Und dabei könnte es bleiben: Globalisierung heißt zunehmend industrielle Produktion vor Ort und gesättigte Märkte in Europa. Zudem hat sich das Schwergewicht der wirtschaftlichen Entwicklung nach Asien verlagert und damit auch der Schiffsverkehr.

Trotzdem macht Olaf Scholz’ Senat in Optimismus pur: Der im Oktober nach langen Diskussionen verabschiedete „Hafenentwicklungsplan 2025“ sieht wie einst, nun für 2015, das ominöse Containerumschlagpotenzial von 12,4 Millionen TEU vor. Und im Jahr 2025 will man 25,3 Millionen Container umschlagen. Maßlose Ziele. Doch dieses Szenario legt der Senat seinen „Planungen von Investitionen in die Infrastruktur“ zugrunde.

Dieses Mal könnte der Senat tatsächlich etwas verschlafen – nämlich wie die Globalisierung eine Vollbremsung macht.

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