"Stuttgart 21"-Kompromiss: Alter Vorschlag in neuem Licht
Heiner Geißler schlägt vor, nur Teile des Bahnhofs in Stuttgart zu untertunneln. Die Idee wurde schon vor 14 Jahren mit gezinkten Zahlen verworfen.
Das Modell des neuen Bahnhofs: Eine ziemlich wahrscheinliche Variante. Bild: dpa
BERLIN taz | Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) war schnell zur Stelle, Heiner Geißlers Vorschlag abzulehnen. Der hatte in Stuttgart eine Kombination aus Kopf- und Tiefbahnhof vorgeschlagen: Dabei handle es sich um "eine uralte Variante, die vor vielen Jahren bereits schon einmal verworfen wurde", urteilte Ramsauer in der Passauer Neuen Presse.
Damit hat er nur auf den ersten Blick recht. Tatsächlich ist der Vorschlag Geißlers nicht neu. "Stuttgart 21 mit Kopfbahnhof" nannte sich eine Variante aus den neunziger Jahren, als das Projekt geplant wurde. Vor allem die Landtagsfraktion der Grünen drängte damals immer wieder darauf, diese Version ebenso zu prüfen wie eine Renovierung des Kopfbahnhofs.
In der Kombi-Variante ging es um einen Tiefbahnhof mit vier Gleisen und einen Kopfbahnhof mit zehn Gleisen. Das Regierungspräsidium Stuttgart lehnte das allerdings bereits 1997 in einem Raumordnungsverfahren ab. Tunnelbauten und Renovierung des alten Bahnhofs gemeinsam seien zu teuer, hieß es damals. Außerdem kamen Bedenken hinzu, dass die Stadt auch mit einem kleineren Kopfbahnhof immer noch den Schienenlärm ertragen müsste.
Der ähnliche Geißler-Vorschlag sieht vor, den Regionalverkehr im renovierten Kopfbahnhof zu belassen, während der Fernverkehr durch Tunnel geführt wird. Dabei müssten mit 27 Kilometern Tunnel nur halb so viele gegraben werden wie bei Stuttgart 21 - genau in diesen Bohrungen liegen die größten finanziellen Risiken. Geißler geht bei seiner Variante von 2,5 bis 3 Milliarden Euro Kosten aus, bei dem reinen Tiefbahnhof sind es offiziell 4,1 Milliarden. Größter Nachteil seines Vorschlags ist, dass er bisher eine reine Projektskizze ist. Der Bahnhof müsste komplett neu geplant werden.
Der große Unterschied zu 1997: Die Prämissen, unter denen ein Kombibahnhof abgelehnt worden sind, haben sich völlig geändert. Das zeigt ein Blick in ein Schreiben des baden-württembergischen Umweltministeriums aus dem Jahr 1999. Dort steht, ein reiner Tiefbahnhof würde die Kapazität an Regionalzügen um 75 Prozent erhöhen, die an Fernzügen um 65 Prozent. An anderer Stelle verweist die Regierung auf ein Gutachten, nach dem ein Tiefbahnhof mit acht Gleisen dreimal so viele Züge bewältigen könne wie der alte. Deshalb lehnte sie damals einen Erhalt des Kopfbahnhofes ab, ob teilweise oder komplett.
Aus heutiger Sicht sind das Mondzahlen: Im jetzt vorgestellten Stuttgart-21-Belastungstest musste die Bahn nur noch nachweisen, dass der Tiefbahnhof in Spitzenzeiten ein Drittel Züge mehr abfertigen kann - und hat damit bestanden.
